文 | 車事小說 無花果
8月2日，阿維塔宣布已完成A輪融資。本輪增資由國家綠色發展基金股份有限公司領投，招商金臺、國投聚力、韋爾股份旗下韋豪創芯（聯合體）、中信新未來等多家投資機構跟投。現有股東長安汽車和南方資產等追加投資。
就在阿維塔官宣前一天，8月1日，智己汽車也宣布已經完成A輪股權融資協議簽署。
時間線再往前推14天，7月21日，哪吒汽車宣布D3輪融資已經關閉，目前正在交割中。
此外，8月1日晚間，據新浪科技報道，“知情人士今日稱，由百度支持的自動駕駛電動汽車初創公司集度汽車正考慮在新一輪融資中尋求約3億美元至4億美元的資金”。
上述新造車領域的融資活動表明，資本或已度過了對新造車市場的“冷靜期”，新一輪融資“大戲”或就此開啟。
阿維塔：一車未交，估值已近百億
8月2日，據長安汽車發布公告內容顯示，本次阿維塔科技增資認購方為：綠色基金、嘉興聚力基金、青島月灣基金、湖州創晟馳銘基金、重慶承安基金二期、天津韋豪海河基金、寧波甬欣韋豪基金、義烏韋豪創芯基金。投方：長安汽車、南方資產。
阿維塔科技原股東南方工業基金、寧德時代、福建閩東、兩江西證、重慶承安、蔚來汽車放棄優先購買權。
據此，阿維塔科技擬新增注冊資本4.72億元（由11.72億元增至16.45億元），合計本輪增資25.47億元。其中：
長安汽車擬增資11.69億元（2.17億計入注冊資本）。增資完成后，長安汽車持股比例由 39.02%增加到 40.99%；南方資產擬增資1億元（1854.81萬計入注冊資本）。增資完成后，南方資產持股比例由 8.73%稀釋到 7.35%；綠色基金擬增資4.8億元（8903.11萬計入注冊資本）。增資完成后，綠色基金持股5.41%；嘉興聚力基金擬增資2.3億元（4266.07萬計入注冊資本）。增資完成后，嘉興聚力基金持股2.59%；青島月灣基金擬增資1.58億元（2930.61萬計入注冊資本）。增資完成后，青島月灣基金持股1.78%；湖州創晟馳銘基金擬增資1.5億元（2782.22萬計入注冊資本）。增資完成后，湖州創晟馳銘基金持股1.69%；重慶承安基金二期擬增資1億元（1854.81萬計入注冊資本）。增資完成后，重慶承安基金二期持股1.13%；天津韋豪海河基金擬增資7000萬元（1298.37萬計入注冊資本）。增資完成后，天津韋豪海河基金持股0.79%；寧波甬欣韋豪基金擬增資6000萬元（1112.89 萬計入注冊資本）。增資完成后，寧波甬欣韋豪基金持股0.68%；義烏韋豪創芯基金擬增資3000萬元（556.44 萬計入注冊資本）。增資完成后，義烏韋豪創芯基金持股0.34%。
此外，由于未選擇參與本輪增資，寧德時代持股比例由23.99%稀釋到 17.10%；重慶承安持股比例由 19.01%稀釋到 13.55%；福建閩東持股比例由5.00%稀釋到 3.56%；兩江西證持股比例由1.87%稀釋到1.33%；重慶承安持股比例由1.25%稀釋到0.89%；蔚來汽車持股比例由1.13%稀釋到 0.81%。
A輪增資完成后，阿維塔科技整體融資規模近50億元，投后估值近百億。其中，凈資產賬面價值為21.64億元，評估價值為63.20億元，增值額41.57億元，增值率192.08%。
據阿維塔科技2021年財報顯示，在過去一年，阿維塔科技凈虧損2.10億元，同比虧損擴大40.17%。三費方面，銷售費用支出7779.04萬元，同比增長338.80%。管理費用支出1.10億元，同比增長16.70%。相比之下，研發費用支出僅有2809.99萬元，同比減少50.13%。
今年一季度，阿維塔科技凈虧損6140.48萬元。三費方面，研發支出仍保持低位，僅為118.04萬元。銷售費用則為2771.98萬元，管理費用為3731.39萬元。
眼下，阿維塔科技首款車型阿維塔11已經在5月正式開啟預訂，并將于下周一（8月8日）正式上市，年底開啟大規模交付。
隨著首車上市后，消費市場對于阿維塔的認可度究竟如何也將隨之揭曉。而這也將直接決定阿維塔是否能夠走得穩、走得遠。相比充滿泡沫的資本市場，消費市場才是真正的試金石。
智己汽車：繼續享受特殊“寵溺”
8月1日，智己汽車宣布已經完成A輪股權融資協議簽署。
此次智己汽車首輪市場化融資由交銀集團旗下股權投資平臺交銀資本管理有限公司領投（簡稱：交銀資本），上汽集團繼續追加投資；同時還引入了工銀投資、國家綠色發展基金、知友創投、上海國資國企綜改基金、中信證券投資等多家知名投資機構。
本輪融資完成后，智己汽車投后估值將達到近300億元。
從官方通報的內容來看，非常簡潔，信息量并不多。不過，從投資人背景來看，智己并未走出“襁褓”。
對于智己汽車，用“含著金湯匙出生”來表述也不為過。2020年12月，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車科技有限公司在上海浦東新區完成注冊，注冊資本100億元。
由此，智己汽車正式誕生。并于次年年初（2021年1月）完成首款車型亮相。三個月后，首款車型智己L7開啟預售。2022年6月，智己L7正式開始向用戶交付。據官方數據顯示，截至7月31日，已經累計向用戶交付1051輛。
滿打滿算，這個全新品牌從零到實現量產車交付總計耗時還不到兩年。要知道，按照一款全新車型的正常研發流程，僅測試零部件可靠性一項指標就不止耗時兩年。由此可以看出，智己汽車背后股東方的“能量”之大。
相比其他造車新勢力，脫胎與傳統車企上汽集團的智己汽車在誕生初期，所傳遞出來的最大不同點在于，其在營銷層面的“玩法”，引入了名為“CSOP用戶權益平臺”。
按照智己成立初期股比分配，智己汽車所獲的100億元創始輪投資中，除了上汽集團持有54%，張江高科和阿里巴巴分別持有18%股權之外，剩下的10%股權中，4.9%用于用戶權益平臺（CSOP），5.1%用于核心員工持股平臺（ESOP）。
事實上，所謂的CSOP用戶權益平臺基本上就是蔚來用戶信托玩法的翻版。只不過在具體玩法方面，智己汽車設計的更為復雜。
簡單來說，智己汽車將其他品牌常用的積分制變成了積累“水晶石”形式，用戶通過做任何等途經積累“水晶石”，在用其去換取“原石”，然后再通過“原石”去換取對應權益。
從消費市場反響來看，這套設計頗為復雜的“玩法”并沒有引起太多用戶興趣。反而因為“電池容量虛假宣傳”、“配置未兌現”、“權益縮水”等問題被“天使輪”用戶集體維權。
從整體走向來看，智己汽車雖然剛成立新品牌，但其做派卻儼然老氣橫秋。創新不足，學習借鑒來的“用戶權益”玩法非但未能獲得用戶共鳴，反而被預訂用戶集體維權。
此外，智己品牌也缺乏明顯個性。目前來看，頭部新勢力“蔚小理”已經建立非常清晰品牌個性（蔚來用戶服務屬性、小鵬汽車自動駕駛屬性、理想汽車家用車屬性），即便零跑汽車、哪吒汽車也靠“低價車策略”贏得了在四五線市場的生產空間。
相比其他新勢力，“含著金湯匙出生”的智己汽車雖然無需擔心生存問題，但“老套平庸”做派或也將很難贏得新消費市場的認可。
哪吒汽車：未來不確定性增大
7月21日，哪吒汽車宣布D3輪融資已經關閉，目前正在交割中。據其介紹，D3輪融資金額超過人民幣30億元。
此輪投資人有深創投、前海母基金、方舟互聯、洪泰基金、日初資本、瑞豐資本（Insight Capital）、典實資本、友博資本、鑫竹投資、深圳精誠開闊、鑫松投資等投資機構及主體。
加上此前D1輪及D2輪融資，至此哪吒汽車D輪累計融資近人民幣100億元。對此，哪吒汽車表示，后續將加快完成股份制改制工作。
事實上，哪吒汽車一直以來就不曾掩蓋過那顆要IPO的心。
初期為避開“蔚小理”的鋒芒，在戰略上不得不選擇10萬元區間的市場成為哪吒汽車“主戰場”來尋求市場生存空間。為了拉攏低價車市場潛在用戶，甚至跟著五菱同樣喊出“為人民造車”的豪言。
隨著“低價沖量”戰略開始奏效，開始讓哪吒汽車后續發展方向變得頗為尷尬。
近日，新車型哪吒S上市，雖然8個版本車型中有2個版本車型售價觸及30萬區間（后驅長續航激光雷達版31.98萬；四驅賽道耀世版33.88萬）。即便如此，就在哪吒S上市當天，有不少業界人士公開發聲質疑稱，哪吒汽車憑什么賣30萬？
從品牌認知層面來看，“哪吒汽車”在終端市場中幾乎已經樹立起了“低價車”的品牌烙印。不過，哪吒汽車仍然選擇此時推出哪吒S，一方面，為IPO創造氛圍；另一方面，也需要通過提升單車售價來實現扭虧。
據《證券日報》報道顯示，2020年，哪吒汽車營收12.97億元，凈虧損13.21億元；2021年，營收約57.35億元，凈虧損29.08億元，兩年累計虧損達42.29億元。
而按照360集團此前披露的數據顯示，截至去年年末，哪吒汽車總資產136.9億元、資產負債總額卻達到了83.28億元。以2021年哪吒汽車的財報數據測算，過去的一年中，哪吒汽車單車均價為8.2萬元，平均每賣掉一輛車虧損4.4萬元。
隨著傳統車企逐漸加大新能源細分市場布局力度，以及小米、集度等又一波新造車即將量產進場，新能源汽車市場賽道將會變得越來越擁擠。對于身處第二梯隊的哪吒汽車而言，依靠“低價”戰略只是打開了市場空間，更為緊迫的則是需要建立自己的“生存”空間。
如果拆開哪吒汽車去年的銷量結構可以看出，2021年，哪吒汽車的主銷車型僅是一款售價8-10萬區間的哪吒V，占到總銷量的70%。
除了上述已經確定融資信息之外，據新浪科技報道顯示，集度汽車也正在尋求3-4億美元的融資，預計估值達35億美元。
近兩年來，資本對于新造車的態度開始從昔日的“狂熱”轉變為“冷淡”。資本對車圈投資更多聚焦在了諸如自動駕駛、芯片等科技領域。整車制造與前幾年相比，明顯開始處于“冷板凳”期。
據“新京報”早前報道中的援引一位投資人稱，看不到回報是讓投資人趨于冷靜的主要原因。該投資人表示，“造車新勢力的投資不確定性特別高，無法預測它未來是否可以帶來可觀的現金流。”
近期，相關新造車融資信息接二連三頻頻露出，資本對于新造車趨冷態度開始轉變了嗎？
事實上，如果對參與上述融資的投資人進行識別后不難發現，進場的主流資金主要來自國資背景，阿維塔如此、智己如此。
本月初，何小鵬公開表示，“相信在2025年小鵬汽車會開始將自動輔助駕駛的輔助兩個字去掉，進入到真正的自動駕駛時代”。
這樣表明，新造車早已經過了0-1階段，開始進入比拼自動駕駛研發實力的第二階段。這對于投資人而言，意味著在新造車領域可選擇的優質標的范圍越來越窄。反之，對新造車企業也是如此。