文｜DoNews 李里里
編輯｜李信馬
8月3日，工信部發布消息稱：“下一步將要堅持問題導向，研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。”
簡而言之，要規范行業，以促進發展。
兩天前，工信部就召開了新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會，在會上，與相關企業討論了退役電池的回收利用、梯次及再生利用技術發展情況，也共同探討了商業模式創新、管理制度建設、技術標準制定，以及行業上下游如何協作等問題。
探討的同時，工信部、發改委、生態環境部等三部委聯合也印發了《工業領域碳達峰實施方案》，這項指導方案強調了要推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，以及將制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規章。
在具體方面，包括要實施廢鋼鐵、廢有色金屬、廢紙、廢塑料、廢舊輪胎等再生資源回收利用行業規范管理，鼓勵符合規范條件的企業公布碳足跡，延伸再生資源精深加工產業鏈條，促進鋼鐵、銅、鋁、鉛、鋅、鎳、鈷、鋰、鎢等高效再生循環利用，圍繞電器電子、汽車等產品，推行生產者責任延伸制度等。
相關人士表示：“近期政策表態頻繁，政府規范動力電池回收利用行業的動作不斷細化，市場也將進一步得到擴容。”
受該政策利好影響，動力電池回收概念指數也強勢拉升0.93%，截至8月1日，南都電源漲幅達20.02%；芳源股份漲11.37%，積成電子、迪生力漲停，華友鈷業漲約9%，中偉股份、駱駝股份漲超7%，光華科技、超越科技漲逾6%，寧德時代漲超5%。
電池回收“蟄伏”多年，政策不斷加碼
電池用久了，電池正負極材料上會出現“沉積”現象，電池阻抗變大、活性鋰減少，導致電池容量降低。當單個電芯電池容量降到80%以下時，雖然不影響額定功率，但對電池組而言，可能存在“容量不平衡”的情況，影響整體使用。
而容量介于20-80%之間時的退役動力電池適合用在電池性能要求不高的場景中，像家庭儲能、低速車、太陽能路燈、野外移動電源、鐵塔基站備用電源等。因此，政府提倡動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業，嚴格設定動力電池回收利用企業的準入條件等。
一直以來，電池回收行業與政策都“頗有淵源”，從2012年開始，我國政府就多次發布動力電池回收的相關法律政策。
2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，提出要建立動力電池梯次利用和回收管理體系，梯次利用，就是“拆解組裝后降級利用”的意思。
不過，當時電池回收行業市場規模并不大。
在2016年時，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，除了梯次利用，也強調了再生利用過程，并細化和區分從事梯次利用和再生利用的相關企業應滿足的不同要求。
再生利用，與梯次利用不同，需要通過化學手段將退役動力電池中的鎳、鈷、鋰等金屬材料分離出來進行回收，一般有預處理和后續處理兩個階段的工序。預處理要對退役電池進行徹底放電，再進行拆解和粉碎，成為"黑粉"。后續處理則通過火法工藝、濕法工藝和直接再生法等技術對"黑粉"中的金屬材料進行提取。
除了再生技術外，也強調了企業在溯源管理及回收體系建設等方面的能力。
此后，溯源管理也成為了重點工作之一。2017年，國務院頒發了《生產責任延伸制度推行方案》，明確動力企業要建立動力電池生命周期追溯系統，確保廢舊鋰電池規范有序安全處置。同年，工信部、商務部和科技部也發布了《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》，旨在建立完善的廢舊動力電池資源化利用標準體系。
2018年，工信部等部門共同發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，再次強調要落實生產者責任延伸制度，相關汽車生產企業要承擔動力蓄電池回收的主體責任，其他企業也要在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任。
同時還聯合其他部門共同頒布《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，方案提出到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。
到2020年，工信部再次頒布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出相關企業進行合作的提議，鼓勵“梯次利用企業”與“新能源汽車生產、動力蓄電池生產商”及“報廢機動車回收拆解企業”三方加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
2021年8月份，生態環境部發布《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范（試行）》，防止鋰電池回收過程成再次造成的污染問題。到2022年2月份，工信部等八部門聯合印發《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》，強調要推進再生資源規范化利用，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導說明。
今年以來，政府關于動力電池回收的文件不斷，在不久前的2022年世界動力電池大會上，也同樣設置了“動力電池回收利用實現綠色低碳發展”的分論壇，電池回收相關的企業包括格林美、邦普循環等與會，并分別披露了各自在動力電池回收領域的布局與進展。
為何鋰電池回收越來越受重視？
首先，這在環保層面上是必要的。
鋰電池材料中具有金屬元素，燃燒后會形成金屬含量較高的“灰渣”，如果處理不當，會滲透到土壤中，導致水土污染。電池材料本身也容易與環境中的物質發生化學反應，像其中的鈷、鎳、銅、鋁、錳等金屬具有富集效應，會聚集在自然界的食物里，并通過食物停留在人體體內，危害身體健康等。
其次，我們要迎來一波動力電池“退役潮”了。隨著新能源汽車發展，動力電池退役量也呈現出“指數級”的增長，讓回收變得十分緊迫且重要。
此前，在2017年，我國的新能源汽車的年銷量為77.7萬輛，2021年達到330萬量，而今年上半年的銷量為260萬量，同比增長近118%。對應的動力電池裝機量則為44.5GWh、65GWh、71GWh、80GWh、226GWh和178GWh。
而動力電池使用壽命一般在5-8年左右，如果按照年份來算，2017年的新能源汽車將在今年開始退役。在今年年初時，工信部也表示：“中國將‘真正’迎來第一波動力鋰電池的退役潮。”中國工業節能與清潔生產協會秘書長王震坡表示，未來5年，動力電池平均每年退役量將達到20GWh—30GWh或16萬噸，到2026年時，累計退役量將超過142.2GWh或92.6萬噸。
此外，動力電池回收的背后，是可觀的經濟價值。EVTank根據退役電池數量估計，到2026年中國廢舊鋰離子電池回收市場規模將達到943.2億元。近年來，鋰電池的需求增長導致上游金屬原料價格出現爆發式的增長趨勢。例如，碳酸鋰就從2021年年初的5萬元/噸，漲到了現在50萬元/每噸，這使得通過回收電池提取的金屬市場價也變得水漲船高。
只要材料的精度達到電池級標準，完全能用到動力電池制備中。通過回收電池提取的鋰，就可以用在磷酸鐵鋰和三元鋰電池生產中，在性能方面，與原材料制備的電池并無差異。而且，目前，鋰鹽價格依然居高不下，其產能擴張周期較長，產量大上升仍需要時間，通過回收動力電池來緩解鋰原料的緊張也不失為良策。
從“碳中和”的角度，電池回收的意義十分重大。國家發展新能源汽車的目的是減少化石能源的使用，降低能耗水平，但目前制備鋰電池的過程伴隨著大量的碳排放，無論是開采鋰礦，制備鋰鹽，還是生產電池所需正負極材料，電解液等產品，都需要大量能耗，甚至會排放污染氣體。
即便將生產過程全部轉為電力能耗，也并不“綠色”。一般每制備1Kwh（電池容量）的動力電池，需要消耗90Kwh（度）左右的電力，而目前電力系統中主要還是煤電等化石能源電力為主，綠色電力占比并不高。
回收電池再利用，能從整體上降低電池產業的“能耗成本”，達到“低碳”發展的效果。
歐洲為此也制定了《新電池法》，對新能源汽車動力電池中的“鈷、鉛、鋰、鎳”四種金屬的“再生原材料最低占比”提出了相應的要求。法案指出，到2030年，動力電池中鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別要達到12%、85%、4%、4%；到2035年則需要提升至20%、85%、10%、12%。
這意味著，未來中國動力電池廠商要想在歐盟開展業務，得保證電池生產所用的原材料，有一部分是來自回收再生渠道。
電池回收技術難不難？
在世界動力電池大會上，寧德時代與天齊鋰業，就電池回收技術話題展開了爭論。
寧德時代董事長曾毓群在世界動力電池大會上表示："目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。"
對于鋰回收率達到90%以上的說法，天齊鋰業相關人士直接質疑稱"實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過"。
寧德時代則馬上回應："歡迎到廣東邦普看先進量產技術。"
電池提取技術主要分為采用濕法工藝和干法工藝，回收過程較為復雜，無論哪種工藝都涉及到“拆解”和“提取”兩個部分。“拆解”難度高的原因，一是基于安全性方面的考慮，電池結構組裝首要滿足其密封性、耐壓性等，較少考慮后續的拆解是否簡單容易等。像市場上新型的電池結構如“刀片電池、麒麟電池”等，也整體上提高了維修拆解的難度。
二是每個電池企業的電芯級別、模組級別標準不一，電池封裝技術也不同，這使得市場上的電池規格眾多，很難形成較為統一的拆解技術，會給“收到退役電池不多，且規格又混亂”的企業帶來了許多技術難題。
其次是“提取”難。通過精細拆解技術，需要將電池中的正負極材料、電解液、隔膜等7種材料分開，進行破碎預處理，采用物理機械法或高溫熱解法分選。或者直接進行溶解浸出，對不同物質分別采用化學沉淀、溶劑萃取，或離子交換方式進行提取。
具體的提取工藝設計起來非常繁雜，想要提高提取率，對化學添加劑劑量、溫度變化等控制要求非常高。市場上許多小企業的提取手段也較為“粗魯”，多為機械物理回收，金屬的提取率甚至在50%以下，不僅成本高，也會造成二次浪費。
這也是讓政府“頭疼”的地方。
關于“拆解”與“提取”的難題，蜂巢能源高級副總裁張放南表示，可在電池設計端就考慮拆解的便利性，發展易拆解電池，從源頭解決拆解難題，并提倡從電芯級別、模組級別做到標準化，最好整車整包（電池包）都做到統一。
四川省新能源汽車創新中心董事長華劍鋒也表示：“只有從設計時就關注回收問題，才可能真正形成全生命周期管理”。
電池回收技術方面雖然存在一定難度，但行業當下的主要問題在“回收”上。
目前，市場正處發展初期，參與企業可分為三類：電池生產商、整車制造商，以及第三方專業回收企業。由于市場不規范，大量企業可快速涌入該領域，導致了資源配置不合理、正規企業回收率低，以及市場價格不規范等問題。
據統計，動力電池回收相關企業的注冊量超過2000家，但是進入工信部“白名單”的企業僅有45家，正規渠道回收的退役動力電池往往不到全行業數量的30%。大量的廢舊電池流向了“小作坊”、“黑作坊”等非正規渠道。雖然工業和信息化部黨組成員、副部長張云明在動力電池大會上表示，我國在地市級行政區已建設了1萬多個回收服務網點，但這些回收點回收的退役電池數量并不高。
中國工程院院士孫逢春表示：“目前，動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱，小企業囤貨、正規企業無貨源；行業內，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格”。
中國電池產業研究院院長吳輝對此表示，短期內，相關企業依靠自身回收渠道，但是長期來看，隨著行業的逐步成熟，技術和工藝領先的企業將脫穎而出。隨著政府政策的不斷出臺，相信未來行業將會進一步得到規范。對企業來說，雖然電池回收技術存在難點，但由此降低的碳排放，或許能夠在未來的碳市場上，轉化為相應的回報。