文|智駕網 黃華丹

在暴曬的北京亦莊街頭，智駕君坐在一輛Robotaxi里，看到一輛美團無人小車在自行車道駛過，后邊一位穿著與車身同色后的安全員騎著電動車跟著。

亦莊的政策規定，無人車內50米必須有安全員照看。

車是無人的，但它背后當前永遠有一位照著它、一時不休的智人。

Robotaxi突然來了一個急剎車，但我并沒有發現前方有行人或其他車輛，坐在副駕位上的安全員不慌不忙地說：“沒事，是一片樹葉。”

他做安全員已有一年時間，前半年坐在主駕，后半年坐在副駕。

他見證了亦莊對Robotaxi政策的變遷。

問他坐在主駕和副駕有什么區別？

坐在副駕，看到車總像要撞到護欄了，開始心里哆嗦，但坐在主駕上看其實還離得遠。

他又說，亦莊今年就要測試全車無人了。

“那你豈不要失業了？”

“怎么會，我們馬上要去培訓。全車無人的Robotaxi上路之后，我們在后面還要開車跟著，跟那個美團無人車一樣，我不會失業。”

從各方反饋來的消息看，在深圳放開L3，允許L4級的Robotaxi測試之后，北京亦莊，也就是北京市高級別自動駕駛示范區將在年內開放全車無人的Robotaxi商業化試點運營。

這對于自動駕駛而言，又是一次歷史性的時刻。

屆時北京市民將能在亦莊打到車內完全沒有安全員的Robotaxi。

雖然后面還會跟著一臺車，顯得還有一點荒誕和滑稽，但這正是在人類的悉心呵護下，無人車終于一步步從襁褓邁向獨立行走。

這與人類的獨立行走何其相似。

01 北京示范區成果

7月20日，主駕無人的Robotaxi商業化試點剛剛在示范區開放。

百度和小馬智行成首批獲許企業，在經開區核心區60平方公里范圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務。這是國內首次無人化出行服務從示范運營邁向商業化試點運營。

昨天在接受京城媒體采訪時，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室常務副主任捷菲表示，在保障安全的前提下，將有序推進產業步入整車無人化階段，最終實現民眾出行服務體驗的變革。

她雖然沒有明說將在今年底前開放整車無人化運營，但從目前正在進行無人化運營的相關公司反饋來看，今年年底之前是一個時間點。

智能網聯乘用車道路測試分為主駕有人、副駕有人、后排有人以及遠程駕駛四個階段。

去年4月，市自動駕駛辦公室頒發首批乘用車道路測試牌照，在政策先行區開放智能網聯乘用車場景測試。10月，開放了無人化道路測試，將其分為副駕有人道路測試、后排有人道路測試以及車外遠程三個階段。11月，開放全國首個自動駕駛出行服務商業化試點。

今年4月，經開區在國內首次開放主駕無人示范運營試點。7月，國內首個無人化商業化試點在政策先行區開放。

如果今年內實現全無人Robotaxi商業化試點運營，那么，從去年4月至今，不到兩年的時間，示范區便實現了從智能網聯乘用車道路測試到Robotaxi全無人商業化運營的迭代。

亦莊可以說走在了全國的前邊。

另一方面，示范區也在積極開展車路協同的發展。

據捷菲介紹，示范區目前已建成智能路口329個，覆蓋經開區60平方公里。居民在示范區的10余條干線道路上可“一路綠燈”，最多可連續9個路口不停車通行。

在此基礎上，示范區走的是車路云一體化的技術路線。在實現高級別自動駕駛車輛規模化測試和推動智能網聯標準化路口建設，實現車路數據融合的基礎上，示范區還建成數據統一底座的云控基礎平臺、專用通信網絡和高精度動態地圖平臺，并初步建成了網聯云控系統對外服務能力。

這是北京示范區的成果。

當然，這還只是整個商業化道路上的一小步。從北京示范區走向真正的規模化商業落地，還有很長的道路。

在智駕君體驗的幾款Robotaxi，安全員都信心滿滿的說，在亦莊的正式道路已經可以實現點到點自由。

在將近三公里的區域，我們乘坐的Robotaxi是給了我信心可以做到全車無人運營的。

雖偶有小驚喜，但并影響整體乘坐的舒適性。

用一位從事這一工作兩年的安全員話說就是：“用兩年時間回頭看，進步真是太大了。現在一單接下來幾乎沒有一次剎停，剛開始坐這行時，要忍不住吐。”

02 測試區互認問題

不過，雖然說是全人無人運營，但其實依然是實驗性質。

Robotaxi 運營公司雖然有了一定的收入，但其收入顯然并不一定能負擔其安全員的工資。

那么北京開始全車無人運營之后，會在全國推行嗎？

這里有一個現實問題。

首先，在北京示范區獲得的許可目前并不能被其他地區認可。

而在國家大力推進智能網聯汽車發展的背景下，過去幾年間，由工信部、公安部、交通部支持，已經在全國共建設了17個國家級智能網聯汽車測試示范區。包括北京測試區、上海測試區、廣州測試區等。

在剛剛結束的第九屆國際智能網聯汽車技術年會上，中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長、國家智能網聯汽車創新中心副主任公維潔介紹，截至目前，我國已有近30個省市發布智能網聯汽車道路測試和示范應用牌照，總體已有1000多張牌照，各地開放道路超過6000公里，測試里程超過1000萬公里，形成了良好的封閉場地和開放道路協同的智能網聯汽車測試評價驗證體系。

同時，車路協同也在各個測試區不斷發展。目前為止，全國的測試示范區已經建立基礎設施超過4000套，5G基站開通超過185萬。

但目前由于各個測試區之間并沒有形成測試互認，使得智能網聯汽車要從單個測試區走向全國存在較大的困難。

為此，工信部牽頭成立ICV2035推進組，希望系統化推進智能網聯汽車的發展工作，推動測試結果互認和數據共享。

測試互認主要是A城市認可B城市的第三方機構提供的封閉場地測試的報告。

其需要解決的主要是兩個方面的問題，即測試標準的統一和測試能力的統一。

2021年7月，三部委發布《智能網聯汽車道路測試和示范應用管理規范》，在上一版的基礎上進一步規范了八大通用檢測項目，隨后出臺的國標《智能網聯汽車自動駕駛功能場地實驗方法》進一步把八大通用測試項目細化為三十二個試驗項目，實現了標準的統一。

而在評價各個測試區的測試能力方面，主要從場地建設、測試能力、運營管理這樣的評價體系，針對現有的國家測試區進行測試評價，最終選出了八家測試單位作為優秀單位。包括國家智慧汽車與智慧交通（京冀）示范區、國家智能交通綜合測試基地（無錫）等。

依據這個結果，將評估優秀的測試區納入互認范圍。

在虛擬仿真測試上，將針對仿真測試去做標準、數據、工具、平臺四位一體的評價體系，促使未來不同的測試區、第三方測試機構甚至不同的車企和研發企業出具的仿真結果能夠實現互認。

道路測試方面則通過開放道路分級、測試駕駛員、路側基礎設施的建設標準和數據的傳輸等希望未來推動開放道路結果的進一步互認。

同時，目前提及的測試區都還是國家測試區，未來也將把更多地方測試區納入評估范圍，實現測試結果互認，不再重復進行相同項目的測試。

在測試結果互認的基礎上，各地的成果將能更快推廣到全國各地，進而促進智能網聯汽車的快速發展。

這時自動駕駛時代的車同軌，書同文。

宜早不宜遲。

03 成果與問題

當然，目前除了北京示范區已經開放主駕無人的Robotaxi商業化試點，并預期將在年內開放全無人商業化試點運營外，其他測試區也都有大小不一的成就。

從應用場景方面來看，測試區的應用場景在不斷豐富，從對乘用車Robotaxi的AVP場景擴展到包括對客車、干線物流貨車和對封閉測試區的特殊應用場景等的測試。

此外，各個測試區都開展了包括基礎地圖、云控平臺的探索，車企也已經推出C-V2X量產車型。

同時，各地也在積極出臺相關的政策法規試點。

比如深圳剛剛施行的《深圳市智能網聯汽車管理條例》，是國內首部專為智能網聯汽車設立的法律。此外，北京測試區已經發布車路云網圖安全服務測試示范應用標準體系，上海也成立了智能網聯汽車及應用 標準化技術委員會。

總體而言，在全國范圍內，智能網聯汽車正在加速發展。

但快速發展的同時也存在著一些問題。

比如車路協同方面仍然存在車等路，路等車的現象。而測試場景仍需擴大，也需要相關政策法規的支撐。同時，測試評價能力也有待提高，以支撐產品準入等。

這些，和測試互認一樣，都還是目前需要解決的問題。

而這，也還只是測試區內的問題。從測試區走向真正的開放道路，走向真實城市場景，智能網聯汽車的發展還有很長一段路要走。

但Robotaxi今年能走到全無人商業化試點運營，已經是自動駕駛道路上前進的一大步。

在無人駕駛的Robotaxi后跟隨安全車，是為了最大程度確保運營車輛的安全。不久前，Cruise在舊金山開啟無人駕駛商業運營后就遭遇了多起事故。

當然，在發展道路上，自動駕駛的問題不可避免。

我們可能還需要給企業和測試區多一些耐心。

但換個角度看，Robotaxi的春天終于越來越近了。

商業化、商業化，終于有了落地的影子了。