文|BT財經 無忌
寶馬上半年銷量116萬輛，新能源汽車僅占6.5%，轉型新能源近40年，寶馬仍然困在傳統燃油車中。
寶馬轉型新能源的步伐仍在磕磕絆絆。
寶馬i3在中國鄭州著火自燃的事件尚未平息，旗下新能源車型又陷入召回風波。
7月29日，市場監管總局發布寶馬召回信息，消息顯示，華晨寶馬汽車有限公司、寶馬（中國）汽車貿易有限公司自2022年9月9日起召回5.7萬余輛國產及進口汽車。
幾乎在同時，作為德系豪華車品牌的寶馬公布了2022年半年財報。至此寶馬、奔馳、奧迪三大豪華車品牌的半年財報都已經公布，寶馬以116萬輛超越奔馳的98.52萬輛拿下全球豪華車銷冠的榮譽。
但是無論寶馬還是奔馳亦或者奧迪，銷量都出現了不同程度的下跌，其中寶馬同比下跌13.3%，奔馳下跌7.5%，奧迪下跌20%。特別是寶馬全部車型上半年銷量為116萬輛，新能源汽車僅占6.5%，新能源汽車仍難撐起寶馬的營收支柱。
有媒體觀點認為，豪華車銷售下滑背后是受疫情影響抑制消費所致，此外受國際油價飛漲傳統燃油車發展也進入瓶頸期，如果傳統豪華車車企在新能源車業務上轉型落后，那么未來有很大幾率會掉出第一梯隊。
事實真是如此嗎？
中國市場暴跌20%
寶馬能夠時隔5年再次超越奔馳成為豪華車銷冠，得益于中國市場的持續發力。
寶馬2022年上半年表現依然良好，銷量超出奔馳18萬輛，坐穩了豪華車銷量第一的寶座。寶馬在中國市場因為疫情原因而導致銷量同比下滑18.9%，但依然以37.87萬輛占據主要地位。
中國市場為寶馬貢獻的銷量約占33%，占總數的三分之一左右。寶馬最重要的銷售市場依然是歐洲，半年銷量達43.4萬輛，成為占比最高的地區，但在上半年，同樣出現同比13.9%的下滑。而寶馬在美國的銷量僅為16.5萬輛，且同比出現10.3%的下滑。
財報顯示，寶馬在整個亞洲的銷量約為49.4萬輛，而除去中國市場，其他亞洲市場的銷售總和僅為11.5萬輛，中國市場銷量占據整個亞洲市場的77%，成為寶馬在亞洲最重要的消費市場。
近半年以來，寶馬品牌在全球銷量達101.65萬輛（除去寶馬旗下Mini品牌14.07萬輛），雖然半年銷量破了百萬，但是寶馬在全球范圍內同比下跌13.7%，銷量下滑情況也十分驚人。
寶馬的電動與混動汽車的銷量同比則暴漲了20.4%，全球銷量為18.45萬輛；其中純電車型全球銷量為7.59萬輛，同比增幅超過110%。
雖然寶馬的新能源車增長亮眼，但是半年7.59萬輛的銷量放在同行中就不太夠看，特斯拉在6月僅Model Y一個車型就有9.8萬輛的銷量，遠遠將寶馬甩在身后，比亞迪新能源車也在上半年取得了64.14萬輛的銷售成績，甚至超過特斯拉成為全球新能源車銷量冠軍，不僅如此，就連造車新勢力三強的“蔚小理”，半年的終端銷量也均在6萬輛左右，而且這一銷量是僅在中國市場達成的。
需要特別強調的是，2022年上半年寶馬新能源汽車在總銷量中的占比極低，僅為6.5%，而參考2021年寶馬新能源汽車的銷量占比來看，寶馬新能源汽車的占比由去年的13%下滑至6.5%，也就是說在2022年寶馬的新能源車銷量占比不增反降。
要知道2022年是寶馬集團戰略規劃中極其重要的一年，計劃在中國市場推出26款新產品，其中電動車型是重中之重。寶馬集團CFO尼古拉斯·彼得此前接受采訪時表示，2022年寶馬計劃將純電動汽車的全球銷量翻一番，2025年前電動汽車每年銷量增速約30%。
目前寶馬新能源車半年銷量來看寶馬CFO恐怕要吃書了。
汽車行業研究員陸一鳴分析指出，在最近幾年的國內豪華車市場，很少出現像今年上半年這樣豪華品牌集體大幅度下滑的情況，疫情抑制了消費只是一方面原因，還有一個重要原因是國內新能源汽車品牌的崛起，在一定程度上搶奪了很多傳統豪華品牌的銷量，在過去半年的時間里，可以看到很多價格比較高的新能源汽車產品，在銷量上相繼超越了很多之前銷量很好的豪華品牌車型。
陸一鳴同時指出，從寶馬上半年的銷量可以看出，寶馬的營收支柱仍然是傳統燃油車，像寶馬這樣的傳統豪華車品牌如果在新能源車業務上走的太慢，在國內新能源汽車品牌的沖擊下很快就會掉隊，甚至丟掉中國市場。
遭質疑的市場占有率
寶馬新能源汽車的崛起同樣得益于中國市場。
數據表明，2022年世界新能源汽車持續走強，上半年新能源汽車全球銷量高達421萬輛，同比增長71%。以2022年6月為例，新能源汽車的總銷量為88萬輛，同比增幅為46%，而且還呈現一個趨勢是目前新能源商用車輛的占比在逐漸增加，共計擁有10萬輛以上，新能源汽車正在成為商用車的主體。
無論是傳統燃油車還是新能源汽車，銷量的主體均在中國市場，2022年上半年，中國市場新能源車的產銷量分別為266.1萬輛和260萬輛，同比增長120%以上，高于全球增速。2022年上半年中國市場的新能源汽車總銷量高達260萬輛，約占全球市場的59%。
汽車媒體人張智勇認為上半年石油價格暴漲也間接帶火了新能源汽車。張智勇認為：“國內油價一度9連漲，95號燃油的價格一度逼近10元/升，這是消費者的紅線，一旦超過10元，將會有更多的消費者選擇新能源汽車，畢竟新能源汽車的使用成本相對偏低。油價偏高造成國內新能源汽車需求強烈，加上供給保障較好成為新能源車銷量猛增的兩大主因，相較之下，歐洲傳統汽車和新能源汽車產銷則整體偏低，這和當地消費意識以及油價波動小有關。”
目前中國市場新能源汽車的滲透率為21.6%，寶馬新能源汽車目前在總銷量的占比中并不高，而在中國市場中的占比更是偏低。
根據EV Sales 2020年的數據可知，當年寶馬新能源汽車在全球新能源汽車市場的占比為5.23%，這一數據還被眾多汽車媒體人質疑。
張智勇認為：“寶馬的燃油車非常出色，但新能源汽車其實很一般，尤其是續航里程上，根本無法和造車新勢力相比，人家續航里程能達到1000公里，寶馬新能源汽車只有競爭對手的一半，即便寶馬有強大的品牌效應，但續航里程不足，解決不了消費者的焦慮，而價格上沒有優勢，特斯拉和蔚來都是不錯的選擇，且都是年輕人熱衷的新事物。”
對比特斯拉和比亞迪的銷量來看，寶馬5.23%的市占率并不牢靠。
2022年上半年全球范圍內，特斯拉銷量為56.4萬輛，比亞迪為64.14萬輛。比亞迪的市占率為12%，特斯拉的市占率為13.5%。2022年上半年，寶馬新能源汽車的銷量僅為7.59萬輛，和特斯拉比亞迪兩大新能源汽車巨頭相比體量偏小，市占率根本無力對抗。
回到中國市場，我們可以簡單的換算一下得出寶馬電動車的市占率。現在我們通過交管部門數據知道，比亞迪電動車在中國市場的市占率為20%，比亞迪在2022年上半年銷量為64.14萬輛，寶馬電動車在2022年上半年銷量為7.59萬輛，也就是說寶馬電動車半年銷量僅為比亞迪的12%，根據比亞迪市占率20%x寶馬銷量是比亞迪的12%約等于2.5%，或許這種計算方式比較粗糙（7.59萬輛是寶馬電動車全球銷量，還占了一點便宜），但寶馬電動車在中國市場的占有率大概率是不足5.23%的。
7年前，寶馬曾經給自己定下新能源汽車市場占有率達到15%到20%，從目前來看，這個目標是肯定達不到的。
“中國市場目前是新能源汽車消費的主要市場，在中國市場的增速和市場占有率幾乎都是高于全球其他地區的，如果在中國市場沒有達到15%，全球也應該是達不到。”張智勇對寶馬新能源汽車的市場占有率一直質疑，甚至他個人認為寶馬這個數值不會超過3%。
70億歐元研發費用在了哪兒？
寶馬一直在對外宣傳投入了巨資研發新能源車型。
財報顯示，寶馬2021年全年研發投入超過62億歐元，占總營收1112.39億歐元的5.6%。看似重研發的寶馬，研發費用卻經不起推敲。
因為財報中并沒有寫明，我們先來計算下寶馬在2022年在研發上大概投入了多少費用。
2019年寶馬的研發費用就已經達到59.52億歐元，兩年后寶馬的研發費用的增幅僅為4.2%。即便以2019年近5年內研發費用增速較高的同比增速11.9%計算，2020年的研發投入約為70億歐元。第一季度寶馬總營收增速為16.3%，二季度目前只公布銷量沒有公布營收數據，因受疫情影響，汽車總銷量下滑13.3%，營收增速大概率不會超過16.3%的增速，參考寶馬多年來研發投入5%到5.5%的營收占比，寶馬2022年在研發投入70億歐元或是較為接近的數值。
70億歐元，這個看似天文數字的研發費用，但和大眾、奧迪、奔馳等研發費用相比，已經處于比較拉胯的水平。
早在2017年，大眾、奧迪和奔馳都已經在新能源汽車研發上投入超過100億歐元。寶馬2022年這70億歐元的研發費用，具體在新能源汽車上投入了多少并無明確比例。
在2020年第二季度財報中，寶馬曾對外宣稱未來五年將在研發方面投資超過300億歐元。從2020年到2025年，5年投入300億歐元的研發費用，平均每年60億歐元，這個金額在眾多豪華車企中，只處于中等水平。
寶馬還在2020年中報中預期到2021年底，將累計交付100萬輛新能源汽車，并提供BMW i3、MINI Cooper SE、BMW iX3、BMW i4及BMW iNEXT等5款純電動新產品；到2023年底，寶馬將在全球市場推出25款新能源汽車產品，其中一半為純電動車型。
這個預期同樣未能實現，寶馬i3的下線交付已經延遲到2022年6月，而不是2021年年底，2021年累計交付100萬輛新能源汽車的宣言，則也是一次“放衛星。”
寶馬在投入方面是不舍得花錢嗎？貌似并不是這樣。寶馬在華投入150億元創下了單筆投資的紀錄，使得華晨寶馬生產基地大規模升級項目里達工廠開業，寶馬i3正是在里達工廠生產下線。
但資料顯示寶馬這些投資只是用來生產基地的規模擴大升級，和新能源車型研發關系并不大。
汽車雜志車輛測評員陳佳希對寶馬新能源車研發情況并不樂觀。陳佳希指出：“寶馬新能源車續航里程真不行，夏天開空調的話只能跑300公里左右，這應該和研發上不重視或者在新能源領域的研發投入不足所致。”
陳佳希認為：“其實特斯拉的研發費用遠不及寶馬，只是他們把每一分錢都用在新能源汽車的研發上，而且特斯拉在每輛汽車上的研發費用占比是所有汽車里最高的，這造就了特斯拉在新能源領域的專業性。寶馬目前還是以傳統燃油車為主，新能源汽車雖然是未來趨勢，但從目前來看寶馬的投入應該不會太高，不然不可能解決不了電池的續航問題。”
寶馬2021年曾宣布預計到2030年將生產700萬輛新能源汽車，其中三分之二是純電動車型。也就是說，2030年寶馬將生產470萬輛新能源汽車。
從目前新能源市場的占有率還有寶馬新能源汽車自身銷量來看，這都是一項無比艱難的任務。
“除非寶馬能加大新能源汽車的研發，使其續航里程能大幅提高，并在自動駕駛上有所突破，否則這個目標又是幾乎不可能完成的。”張智勇對寶馬在新能源汽車的研發投入上也有詬病，認為寶馬這樣如此龐大的汽車巨頭竟然解決不了電池續航問題，甚至還不如成立沒幾年的“造車新勢力”，歸根到底還是研發上投入不夠。
陷在負面危機中
寶馬新能源車型尚在磕磕絆絆中前行，各種負面危機又接踵而至。
7月26日，鄭州寶馬4S店的試駕車輛自燃事件影響尚未消除，寶馬新能源車又陷入召回事件。
7月29日，市場監管總局發布寶馬召回信息，消息顯示，華晨寶馬汽車有限公司、寶馬（中國）汽車貿易有限公司自2022年9月9日起召回5.7萬余輛國產及進口汽車。
據BT財經了解，本次召回車輛涉及車型為5系和7系插電混合動力汽車，生產日期起始時間為2016年11月10日至2020年8月28日。其中5系插電混動汽車為57480輛，7系插電混動汽車364輛。
根據國家市場監督管理總局的公告，寶馬本次召回的原因是部分5系插混車型存在安全隱患，具體表現為當起動機運行時間過長導致內部過熱時，電刷支架內部的銅線可能熔斷，極端情況下會導致起動機周邊的組件起火。
這并不是寶馬新能源汽車的首次召回，據外媒報道，2022年7月底，由于存在電池起火的風險，寶馬北美地區對部分i4轎車和iX SUV車型發出了召回通知。相關信息顯示，被召回的車輛的高壓電池可能存在內部損壞，從而導致電池內部短路。
有消息稱，寶馬的電池供應商三星SDI發現在電池制造過程中有部分碎片或進入電池中，并可能在電池的負極形成短路。此前曾有報告稱在一輛2022款寶馬iX xDrive50和2022款iX M60車型的電池單元中發現碎片，該電池單元由三星SDI提供。
在2020年10月13日，由于PHEV車型電池存在發熱的情況可能引發自燃，存在較大安全隱患，寶馬在全球范圍內召回26700臺PHEV插混車型，召回原因是“電池生產過程雜質進入電池內受到污染，當電池的化學成分中有任何異常元素時，會引起熱失控，進而可能引發自燃。”
多次召回事件以及鄭州的寶馬i3自燃事件都對寶馬新能源汽車的聲譽造成不可估量且難以挽回的損失。
知名車評人王錚表示，車企大范圍召回汽車實屬迫不得已。“主動召回是非常必要的，這樣能把自身損失降至最低，也體現了汽車企業積極糾錯的責任擔當。但如果頻繁召回，會讓消費者對其品牌產生質疑，畢竟消費者不是專家，他們習慣認為，車企召回是自身質量存在缺陷和安全隱患。”
同時王錚還認為，寶馬的自燃和召回事件，或將影響下半年寶馬新能源汽車的銷量，這對寶馬的銷售計劃又是一次雪上加霜，寶馬需要很長時間去淡化和消化這些有損聲譽的重大影響。
誠然，寶馬在華的銷售數量一直很出色，僅在2022年6月銷量就高達6.2萬輛，同比增長8.39%。但這并不能掩蓋寶馬在新能源車競爭中掉隊的事實，國外豪華車和國內新能源車銷量正呈現此消彼長的態勢。
寶馬正疲于應對新能源車型帶來的負面危機，也蠶食了消費者對寶馬的信任，這種不可逆的信任一旦缺失，寶馬再想重塑品牌難如登天。別忘了，寶馬還有2030年700萬輛的銷售大計，這些都需要建立在消費者信任的基礎上。
寶馬新能源車，讓消費者愛你并不是一件很容易的事。