文｜談擎說AI 鄭開車

類顛覆汽車出行的野心，其實已經存在100多年了。

1921年8月，美國科學家在俄亥俄州西南部的Dayton推出了一款無線電控制的三輪車Ohio，邁出了自動駕駛“技術長征”的第一步。近十年來，自動駕駛迎來了更大規模化發展的風口，實現了更多的“第一次”突破。包括第一張自動駕駛路測牌照、自動駕駛的第一次罰單、自動駕駛第一部相關法規等等。

據央視新聞，從8月1日開始，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，已有記者來到福田保稅區實地體驗，通過小程序預約了一輛L4級的自動駕駛出租車。

隨著越來越多的自動駕駛的外在瓶頸被打破，自動駕駛玩家們的商業化野心也隨之展露，但這番想象力無疑與實現難度成正比。未來幾年的自動駕駛，已經開始面對下一個階段的嶄新命題。

從“個人賽”到“團體賽”，越過商業化山丘

丑媳婦總得見公婆，毋庸置疑，自動駕駛技術最終目的還是要“上車”。

無論是特斯拉的FSD，小鵬NGP，還是蔚來的NOA，自動駕駛技術已成為評判新能源汽車的核心賣點。同時，在諸多事故的背后，自動駕駛技術的成熟度也是新能源汽車難以解決的核心痛點。

“一家公司的進展快與慢，就得看產品與商業應用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量標準。”自動駕駛獨角獸公司小馬智行的創始人樓天城曾在采訪中表示。

據天眼查專業版APP顯示，自動駕駛相關企業注冊數量趨勢在2018年經歷了一個小高峰之后逐漸回落，在2021年的注冊增速已經不足10%。對于自動駕駛賽道來說，新入局者逐漸減少，行業格局愈發穩固，而技術現狀則是仍未完全成熟。

某自動駕駛企業技術人員何偉（化名）認為，“創業公司不同于巨頭，行業發展到現在，想要活下去就得盡快創造商業價值。”隨著新入局玩家減少，已入局者又該如何越過自動駕駛商業化的山丘？

在談擎說AI看來，一看有這么幾條路徑：

一是L4級自動駕駛公司技術降維至L3、L2，選擇與車企合作。比如在去年11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和Momenta分別持股60%、40%；小馬智行也與中國外運簽署協議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺。

二是將成本打下來，加速商業化落地。今年5月18日，自動駕駛行業出現一則很有轟動性的消息，輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規級自動駕駛方案。去年12月，元戎啟行發布的L4級方案成本不足1萬美元（約6.4萬元人民幣），今年4月再次下降至僅需3000美元（約2萬元人民幣）。

而輕舟智航發布1萬元產品的同時，就宣布與火山引擎、T3出行、地平線等達成戰略合作來看，當然了，1萬元自動駕駛方案噱頭成分同樣很足。

三是軟硬件一體帶來技術商業效率的最大化。據《晚點 LatePost》報道，小馬智行從去年開始考慮造車，計劃基于吉利 “SEA 浩瀚”平臺打造電動車，并從各大主機廠挖人，得到了小鵬設計總監的加盟。不過小馬智行方面在當時對此消息表示不予置評，且在后續也沒有公布相關進展。

這么多年為什么自動駕駛落地還是個問題？主要還是行業存在特殊性。”行業分析師葉俊（化名）向談擎說AI表示，“自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術儲備或者說是你們的創業技術團隊陣容都是非常重要的，歸根結底還是因為大家早期都想打造自己的技術壁壘。”

“只不過如今商業化落地的緊迫性正逐漸超過自動駕駛技術壁壘的重要性，導致目前的行業局勢正從單打獨斗的個人賽演變為生態合作的團體賽。”

如果說過去看拳頭，拳頭之中隱含著秩序，那么未來自動駕駛賽道將演變為融合合作規則的基本面下開展競爭，這也讓我們看到了宏觀自動駕駛賽道內各領域越來越深度碰撞融合的趨勢。

求同存異：自動駕駛的“必修課”

事實證明，自動駕駛領域很多東西并不是非此即彼的存在，往往很多對立的兩個領域，彼此之間實際上可以起到相互促進、加速發展的作用。

● 視覺算法和激光雷達兩種技術路線的對立。

作為電動汽車市場的領頭羊，特斯拉創始人埃隆·馬斯克近年來沒事兒就cue一下激光雷達來“解悶兒”的。“注定失敗”（doomed）、“雞肋”（crutch）、“站不住腳”（lame）等詞兒都是馬斯克給激光雷達下過的腳注。特斯拉產品直到如今，仍然堅定地走著攝像頭主導的純視覺路線。

不過近年來，激光雷達的入局玩家越來越多。在構建自動駕駛系統時，一般會綜合使用攝像頭、雷達、激光雷達傳感器等技術。

2017年，奧迪A8成為了世界范圍內首款搭載車用激光雷達的量產車型。去年年初，蔚來發布了首款搭載Innovusion激光雷達的轎車ET7，隨之，廣汽埃安、智己、極狐等一眾車企相繼發布了自己的激光雷達計劃。

● 完全無人路線和漸進式路線的爭論。

早期投資者對于完全無人路線在商業化方面普遍給出了樂觀預期，沒有“性感前景”的ADAS企業自然有些黯然失色。局勢變化之后，在夾縫中生存的ADAS企業處境好轉，完全無人路線的玩家一如Waymo one從“高光時刻”逐漸沉寂。

事實證明，爬L4L5高峰的小馬智行們早已經放下身段，先滿足L2L3的技術需求。2020年，Momenta定下了“飛輪+兩條腿”的布局模式，不再“死磕”L4完全自動駕駛，而是兼顧L2切入ADAS業務。

車企通過技術壁壘較低的L2賽道切入，這既能保證技術快速上車提升產品力，同時遞進式的研發模型也可以為未來L4L5技術的研發打下了堅實基礎。

● 單車智能路線和車路協同兩個對立陣營。

誠然，單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動泊車、自適應巡航之類的驚喜體驗，但想要達到完全無人的L4、L5領域里，車路協同可以說是技術發展的必然。如果說單車智能則是1到10階段的主力，那么車路協同是行業從10到100階段需要考慮的問題，沒有直接矛盾。

車路協同與單車智能兩個方案看似對立，實則是一定程度上的包含與被包含關系。造出足夠聰明的車是單車智能路線的要義，但這實則也是保障車路協同方案能夠順利實施的基礎需求之一。

迎接生態孤島競爭時代來臨

大趨勢使然，合作成為了自動駕駛相關企業的或遲或早的選擇。但具體來看，談擎說AI認為，這種合作的出現仍然有多方面的細分原因：

第一，融資最容易的階段已經過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發維持運作。

不得不說，對于以L4為目標的自動駕駛公司來說，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來維持高額研發投入。

2019年之后，行業融資頻率開始減少，行業進入內卷，技術落后的小企業和頭部的Waymo、Cruise等玩家的差距已經拉開。頭部的Waymo、Cruise、百度等企業已經有了清晰的藍圖，需要的主要是大量時間來打磨技術，小公司力量單薄，此時只能等待倒閉或被收購。

對國內自動駕駛獨角獸來說，融資情況一度也不太樂觀，Momenta自18年10月B+輪融資，后續兩年多未獲得新融資；而隨著商業化落地加速，今年很多企業都獲得了多輪融資。

第二，頭部自動駕駛玩家基本已經走完技術可行性試驗階段，開始進入規模化路測階段。

規模化路測之所以重要，是因為它能夠滿足算法升級對路測數據的大量需求。第一階段中，自動駕駛企業從主機廠購買測試車輛，改裝之后進行測試。這個階段車企普遍不愿意與一個技術還不成熟的自動駕駛企業合作，原因是后者前途未卜，風險過高。

下半場競逐的開始，意味著自動駕駛企業和主機廠必須要展開深度合作，共同開發車型。

自動駕駛技術作為一項破壞性的新技術，甚至會顛覆傳統汽車的設計理念，比如電子電氣架構從獨立控制到域控制、再到中央計算平臺的演化，需要智能技術方、主機廠甚至運營平臺的協作。

第三，維持多家主機廠個性化需求的成本其實很高，而且會分散技術團隊的力量，不利于深耕技術。

對自動駕駛企業來說，能夠與多家主機廠合作肯定是最好的。但現實是，主機廠客戶對技術有著差異化的需求。

由于沒有車輛制造能力，自動駕駛企業在將其自動駕駛解決方案上車時，先是與不同的車企合作。但這帶來的問題是，自動駕駛企業難以確保其車隊性能的一致性和質量的穩定性，由此增加系統裝車的難度。

這種背景下，自動駕駛公司無論是出售技術IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基于同樣的硬件算力和芯片規格做開發。如果無法和車企達成深度合作，也就意味著自己的技術很難落地。

關于自動駕駛的未來圖景，《經濟學人》曾給出了一個結論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。

確實，任何市場在任何時期，都需要領頭羊企業來推動行業進步。百花齊放只能是自動駕駛賽道發展的初級階段，但如果一直保持百花齊放就會陷入重復造輪子困境之中，因此未來必然演變為寡頭技術主導。可能是車企，也可能是技術提供商，還有可能是互聯網巨頭，都有可能。

不過在談擎說AI看來，寡頭壟斷對于自動駕駛賽道來說還比較遠，短期內，自動駕駛的發展趨勢或許是走向生態孤島競爭時代，通過不斷兼并融合，在生態中角逐出領導地位的領頭羊，然后在生態的碰撞中逐漸走向真正的少數寡頭市場。