文|智駕網 曉雨

編輯|黃華丹

8月1日，深圳福田。

在人流、車流穿梭的CBD路段，一輛無人駕駛汽車在慢慢通過狹窄擁堵的雙車道，不慌不忙地避開突然橫穿馬路的行人和逆行載物的電動車，引得周圍路人駐足關注。

這是中國首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式生效后，自動駕駛公司元戎啟行首次用L4級自動駕駛前裝方案汽車進行全無人自動駕駛的道路測試。

全無人自動駕駛汽車在擁堵的雙車道路段行駛

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》對智能網聯汽車的準入等級、上路行駛、使用管理、道路運輸等事項做出了全面且具體的規定。

它確立了從L3、L4到L5級自動駕駛汽車的上路規范，但是這部法律沒有為Robotaxi正式商業化運營打開限制之門，也沒有確認L3級自動駕駛系統可以視為事故責任承擔者的主體資格，依然將人視為第一責任人，這是這部有突破價值的法律最讓人詬病的地方。

這部法律雖然是一部地方法規，鑒于我國對于新生事物多奉行試點方案，有著在一地成熟后在全國推廣的傳統，這部法規有著示范和借鑒作用。

對于從零到有的突破，深圳市的立法依然是一件值得贊許的行為。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡向智駕網表示：

首先是有了法律，這是好事，有了明確的法律，已經是往前走了一步。公眾和媒體可能會希望比較激進的法律，但政府立法肯定會比較謹慎。自動駕駛的安全很重要，所以保守一點會比較好。

L3是從L2到L4的過渡，是輔助駕駛到自動駕駛的過渡，要和L4區別開來。如果L3也以系統為責任，那就和L4沒什么區別。L2和L3的界限其實不是那么清楚，對于技術發展來說，多一些過渡期也是好事。

而且，按照現在法律的條文，對技術發展也不影響，不會妨礙技術進步。

資深汽車工程師陳超卓對于這部法規的評論是：“L3是法律噩夢，L4是技術噩夢”，后來L4級加了一個場景ODD定義前提，有了技術空子可鉆，所以現在是“L3是法律噩夢，L5是技術噩夢”。

但該條例確實做到了讓L3及以上的車在深圳開放道路上進行測試和示范應用從此有法可依。

從深圳立法來看，其實對于當前車企推出以L3級有條件自動駕駛功能的汽車打開了方便之門，既可以躍過L2.999的無限逼近，又具有免責依據。

那么對于多款已經配備激光雷達的智能汽車以及在多個城市試點運營的Robotaxi企業，如何看待這部法規的實施?

它會不會推動主機廠今年在中國市場推出宣稱L3級的智能汽車上市？自動駕駛初創公司在Robotaxi試運營多年期待全面商業落地再次缺乏法規支持會不會影響公司目標？

為此，智駕網采訪了中國多家汽車制造商和自動駕駛公司，其中蔚小理均在今年推出了搭配激光雷達的量產車型并已或接近交付，其宣稱的配置即以實現全場景自動駕駛為目標。

而奔馳的L3級有條件自動駕駛系統于2021年率先通過了德國聯邦機動車運輸管理局之后，其奔馳S和EQS已在德國以L3級自動駕駛汽車售賣，其也多次表示將在中國法規允許后，在中國市場推出L3級自動駕駛功能的汽車。那么深圳法規是個契機嗎？

威馬汽車的特點在于，在其推出的威馬W6上宣稱搭配的AVP無人自主泊車系統已經是實現特定場景L4級別無人駕駛量產，為此其創始人沈暉公開承諾在自主泊車時發生碰撞事故，威馬汽車將承擔責任。

那么深圳自動駕駛法規實施之后，對于他們的市場決策會不會有影響呢？

我們來看一看他們的具體回答。

主機廠

小鵬汽車：我們的智能輔助駕駛還遠不是自動駕駛

在現階段，我們的智能輔助駕駛還遠不是自動駕駛，需要駕駛員參與共駕。作為一個量產為先的主機廠，我們追求的也從不是L幾，而是通過領先的智能輔助駕駛技術，幫助駕駛員實現更輕松愉悅的駕駛體驗。

當然，開始有針對自動駕駛的法律法規出現，代表著智能駕駛的趨勢逐步得到更多社會多個領域及行業的認可，是未來的必由之路，小鵬汽車也希望不斷推動智能體驗的發展，做未來出行的探索者。

理想汽車：智能輔助駕駛仍需駕駛員手握方向盤做好隨時接管準備

現階段的智能輔助駕駛主要適用于高速公路和部分城市快速路等封閉道路，仍然需要駕駛員手握方向盤，并做好隨時接管的準備。為了讓功能被更好地使用，輔助駕駛和自動駕駛之間的理解邊界應該變得更加清晰。它畢竟還不是自動駕駛，還不能帶給駕駛員對駕駛的「放縱」，還需要一些時間去迭代成長。

威馬汽車：我們愿意為L4級無人駕駛事故承擔責任

關于法規及標準：

《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021）對L3級自動駕駛有明確定義：L3級別自動駕駛是指有條件自動駕駛，該系統可在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。其中，3級駕駛自動化要求動態駕駛任務須有后援用戶，以備當系統發出接管請求、或者車輛故障時，可由該人員接管。

就此而言，3級自動駕駛技術本質上是駕駛者和自動駕駛系統的雙系統配置，系統自動將駕駛者默認為第一主體、將自動駕駛系統為第二主體。因而在發生事故時，《條例》沒有把L3級自動駕駛系統認定為可以承擔法律責任的社會人也并不難理解。

關于威馬汽車高級輔助駕駛和自動駕駛

在高級輔助駕駛與自動駕駛領域，威馬直面中國用戶駕駛過程中頻率較高、操作復雜的城市泊車問題，向城市高頻場景發力，滿足更多用戶對高級輔助駕駛和自動駕駛的需求。并針對自動駕駛中的事故責任劃分問題，領先于行業首次提出L4級無人駕駛事故責任歸于車企。

目前，威馬W6搭載30項高階智能駕駛輔助，包括自動跟車、車道保持、撥桿變道等；15項安全駕駛輔助，包括AEB自動緊急制動、BSD盲區監測預警等。另外，威馬W6還搭載AVP無人自主泊車系統，領先全球實現特定場景L4級別無人駕駛量產。

奔馳：梅賽德斯-奔馳始終將安全與合規視為品牌的核心

作為汽車制造商，梅賽德斯-奔馳認為自動駕駛領域的交通事故責任界定，需與各個市場的交通事故責任管理制度與法規保持一致。

梅賽德斯-奔馳L3級有條件自動駕駛系統于2021年率先通過了德國聯邦機動車運輸管理局嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。

在符合當地市場法律法規的情況下，梅賽德斯-奔馳將根據客戶與市場需求，在相關車型上逐步引入有條件自動駕駛系統。

蔚來：不會以L幾來定義自己的車型。

智駕評：

深圳首部自動駕駛法規降低了車企在L3級有條件自動駕駛汽車發生事故時的責任主體資格，也降低了車企推出宣稱具備L3級自動駕駛汽車的動力，它在市場上產生的宣傳效果和沖擊力也大打折扣。而另一方面，無論中外的企業在自動駕駛技術方面，都尚未成熟。搶一時之先，不異于被放在火上烤。

深圳立法為車企建立了緩沖，但卻沒有在“有條件”三字上下功夫，以德國為例，其在場景上、速度上、行為上都設立了條件，使企業有了明確的標準，相比而言，中國的車企還需要在全場景上發力，在一定意義上可謂直接越過了L3階段。

自動駕駛公司

輕舟智航：目前的法規只是面向整個行業開放的一小步

首先，作為自動駕駛公司，不論技術再怎么發展，生命安全都是要放在第一位的。我們的技術再怎么演進，都是需要以安全為先，對于國家和地區出臺的相關法律我們是支持的，并且就是要嚴格遵守。

當然，隨著自動駕駛技術的日臻完善，以及消費者對自動駕駛解決方案的逐漸接納，我們相信目前的法規只是一個面向整個行業開放的一小步，未來社會和法律對于自動駕駛將會展開更大的懷抱去擁抱新的變革。

文遠知行：立法對于行業來說是巨大的利好

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這個地方性法規出臺的背景是，原有針對傳統汽車的法律制度以及監管模式已難以適應智能網聯汽車行業的發展，其實施解決了智能網聯汽車入市、上牌、運營收費等許多難題。深圳市人大常委會運用特區立法權，對智能網聯汽車管理從道路測試、準入登記，到使用管理、交通違法及事故處理等進行全鏈條立法，全力為智能網聯汽車的發展掃除法律障礙。

智能網聯汽車是指可以由自動駕駛系統替代人的操作及在道路上安全行駛的汽車。近年來智能網聯汽車是全球的創新熱點，中國在智能網聯汽車行業匯聚了很多實力突出的公司和優秀人才，行業的不斷發展也需要在法規和政策的大力支持。條例明確符合深圳市地方標準的智能網聯汽車產品列入深圳市智能網聯汽車產品目錄，未來條例也會逐步增加針對L4級別自動駕駛的出行場景的準入，這是目前行業的共識。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》為新興技術的發展和應用提供良好的發展土壤。在有法可依的前提下，讓安全事故的出現得到公平、合理、妥善的處理，讓公眾的利益得到最大的保障，也讓企業得以有法可依、有章可循，不讓技術的發展凌駕于生命和公共財產之上的同時，不會導致技術的發展因為個別的挫折而停滯不前，甚至被扼殺在搖籃中。這次立法對于行業來說是巨大的利好。自動駕駛技術的普及將大大降低交通意外的發生，讓城市交通運輸變得更加安全，企業、監管機構、公眾都應積極參與其中，讓這項技術能夠普惠社會。

安全是自動駕駛行業堅守的第一準則，需要企業把研發安全、測試安全、運營安全和數據安全始終貫穿在整個技術開發到應用的全過程中。關于運營區域應該設置多大才合適的問題，對于L4級自動駕駛來說，核心考量的標準是Robotaxi要足夠安全和穩定，在任何時候，如雨天、晚上、早晚高峰，甚至是出現突發情況時，自動駕駛系統都能夠應對得當，給予乘客足夠的信心，而建立這樣的信心并不是一蹴而就，需要技術不斷迭代進步，Robotaxi服務覆蓋從部分區域到更大區域、從一小部分人使用到更多人使用、從有安全員到無安全員，是讓這項技術能夠平穩落地，并得到公眾信任和喜愛的有效方法。

自動駕駛作為一項先進的技術，其普及涉及社會的方方面面，科學立法、務實嚴謹是相關法律法規制定的前提。作為企業，我們相信政策法規會不斷完善和進步，未來進一步放寬行駛區域、行駛路段，進而推進包括L4級別在內的自動駕駛的大規模商業化應用。

元戎啟行：關于定責，并非任何情況都不需要由系統或車企來承擔

目前深圳的條例主要是規定了責任框架，具體的責任劃分還需要等待實施的細則。根據目前的規定來看，L3級的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。但這不意味著系統在任何情況下都不承擔法律責任，因為在條例中還規定“交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。”這對于任何級別的智能網聯汽車都是適用的。有關“無駕駛人事故”的定責，也并非說任何情況都不需要由系統或車企來承擔責任。還需要具體情況具體分析。

在條例中明確的是無安全員的Robotaxi運營路段將由公安機關交通管理部門劃定。相信這一劃定的區域相信將會由小及大，從少變多。深圳Robotaxi的運營區域，一開始可能只在某個片區，但通過一段時間的運營后，當監管機構對自動駕駛運營有了更強的信心，就會開放更多的區域，從而實現全市運營。我們在深圳CBD已經進行了一年的Robotaxi安全運營，積累了超過5萬筆出行訂單，我們有信心在深圳的各個區域進行“全無人”的Robotaxi運營。我們在去年推出了成本為1萬美元的自動駕駛前裝方案后，如今已經實現了這一套方案的全無人駕駛。目前，我們正在和一些車企進行合作，預計到2025年將實現自動駕駛系統的大規模量產并投入市場。同時，我們的同一套方案將應用于自動駕駛輕卡，用于自動駕駛同城貨運。目前，我們已經和德邦快遞的合作，為其提供自動駕駛貨運服務。隨著法規政策的開放，通過自動駕駛同城貨運，我們也將更早地實現自動駕駛的商業化落地。

智駕評：

元戎啟行認為法規已在事實上將系統和車企列為了“無人駕駛人事故”的責任主體行為，只是需要車輛駕駛人或相關人員進行起訴追責，有一點法律中常講的“誰主張誰舉證”。但對于這一類有技術認知門檻的法律糾紛是否應適用類似醫療事故中的“舉證責任倒置”，我們認為是值得商榷的。

另一方面，伴隨著這部法規的出臺，至少在今年Robotaxi真正的商業化落地運營還需要等待。這也是部分自動駕駛公司紛紛降維發力L2級自動駕駛解決方案，去做主機廠供應商的原因之一吧。

誠如安慶衡安老所說，大眾和媒體想讓法律激進一些，但其實這兩年因智能駕駛操作不當引發的事故和悲劇也在增加，穩妥一點，讓技術成長的時間再多一點并非壞事。

各國法規 

而關于開啟L3級自動駕駛系統時到底該由誰來承擔責任，各國法律也有不同的規定，智駕網簡單梳理了一下相關幾個國家的法規情況。

2021年1月22日，聯合國UN-R157關于自動車道保持系統（ALKS）法規通過。這是全球范圍內首個針對SAE L3級自動駕駛功能決議的具有約束力的國際法規。

根據法規，M1車輛在無行人和自行車騎行者，且有對向車道隔離的道路上可以最高60km/h的速度使用ALKS自動車道保持系統。系統需滿足可在以下三個場景正常工作：

1.其它車輛在自車前方切入

2.其它車輛在自車前方切出

3.前方其它車輛突然減速

此后，法規適用車型擴展至貨車、客車等車型。

歐盟與日本已正式引入該法規。

2021年12月，德國聯邦運輸管理局依據UN-R157為奔馳頒發批準，奔馳成為全球首家可量產L3級別自動駕駛汽車的企業。

根據法規要求，奔馳L3級自動駕駛汽車可在高速公路上開啟，最高時速不超過60km/h。

德國：《自動駕駛法》規定，配有自動駕駛系統的汽車需配備記錄儀，記錄系統運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責任。

如果事故發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在自動駕駛階段，或由于系統失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。保險方面，《自動駕駛法》規定自動駕駛汽車的所有人必須購買責任險。

日本：日本政府于2020 年 4 月修訂了《道路交通車輛法》（RTVA）和《道路交通法》（RTA），允許在公共道路上使用 L3 級自動駕駛汽車。

《自動駕駛相關制度整備大綱》規定，車輛所有者承擔自主行使時的事故賠償責任，并且可使用機動車交通事故責任強制保險（交強險）賠付，而企業的責任僅限于汽車系統存在明確缺陷之際。

根據RTA，配備 ADS 車輛的駕駛員必須使用車輛記錄設備。警方可能會要求司機披露適用的錄音。如果警方認為提供的記錄不充分，可能會對司機進行處罰，包括禁止駕駛。此外，根據RTA，L4級自動駕駛汽車僅限于在經授權的公共道路測試。

英國：《公路法》規定，車主在使用L3級自動駕駛車輛時，可通過車載屏幕使用娛樂功能，如觀看電視和電影等。英國對L3級自動駕駛的定義同樣來源于UN-R157，即車輛需保持在一條車道上且時速低于每小時60公里。此外，司機必須做好準備，在需要時收回對車輛的控制權。使用手機則仍是非法的。

此外，英國對機動車實行第三者責任強制保險制度，當汽車處于自動駕駛模式時，由保險公司對事故負責。

美國：目前，關于自動駕駛汽車操作責任判定美國全境范圍的聯邦法規仍在制定中，大多數立法都是由各州獨立通過的。大多數州既有追究司機責任的侵權責任法，也有制造責任法，闡明了制造商對其任何產品缺陷應承擔的責任。