文 | Tech星球 陳橋輝

網約車市場新勢力排隊進場。

近期，出行市場好不熱鬧。前不久，華為悄然入局網約車市場，并在會員中心應用眾測上線了“Petal出行”。測試不到1個月，7月27日，在鴻蒙3.0發布會上，華為宣布HarmonyOS 3正式上線Petal出行。據悉，Petal出行采用聚合模式，目前接入首汽約車、T3出行等平臺，這意味著華為正式進軍網約車市場。

隨后，Tech星球獨家獲悉了“騰訊出行在微信中內測打車業務”的消息，騰訊出行在微信支付頁面的“出行服務”一欄內測試帶有“微信打車”字樣的出行功能。

近日，Tech星球在國家知識產權局商標局的中國商標網發現，高德地圖的全資關聯公司北京利通出行科技有限公司，于7月12日申請多個帶有“火箭出行”的圖文商標，或將可能會在出行市場籌劃新的布局。

網約車玩家們又開始躍躍欲試。

T3出行的某區域負責人向Tech星球表示：新打車平臺的入場，為用戶的出行帶來了新便利，同時也為自營打車和聚合打車平臺帶來了新的活力和挑戰，出行市場的背后仍然是流量的爭奪，網約車的下半場已經拉開序幕。

網約車市場迎來新勢力

網約車新玩家的排隊進場，無疑是為了搶奪網約車新格局下的份額。在一眾新玩家中，騰訊和華為兩家大廠頗受行業關注。

此次，騰訊出行在微信內測試的打車功能還處于灰測階段，據知情人士透露，該功能依托微信生態，開放性接入合規的出行服務商，與出行服務商一道，為用戶提供聚合出行服務，并非騰訊親自做打車服務。

Tech星球了解到，6月份，自營網約車平臺“萬順叫車”與騰訊達成合作，目前在成都、武漢等地區內測，用戶可以在騰訊出行服務享受到萬順叫車的服務。行業分析人士認為，作為騰訊旗下出行服務平臺，騰訊出行以及微信都自帶龐大流量，這意味著騰訊出行可以更低成本得獲取用戶。

值得注意的是，在騰訊出行的打車功能界面中，出現不到一年的“微信打車·優選出行”字樣，現已改成“騰訊出行服務打車”。業內人士認為，騰訊出行在當初是希望借助“微信”更好地在初期階段引流。

實際上，騰訊早在2020年就開始做網約車聚合平臺。最先是在騰訊地圖App內做一站式聚合出行服務平臺。用戶可像高德地圖的打車功能一樣，同時呼叫滴滴、首汽約車和陽光出行等多個平臺的車輛。

但在手機地圖中，高德地圖和百度地圖仍處于“雙雄”的地位。據艾媒北極星最新數據，2021年，高德地圖、百度地圖的月活躍人數分別是4.3億、3.8億，而騰訊地圖為2271.5萬，用戶基數較少，間接影響騰訊的打車業務。或許這也加速了騰訊打車業務上架微信，依托微信超12億的用戶量，進一步發展其打車業務。

與騰訊近期的做法類似，華為在7月27日的鴻蒙3.0發布會上，正式推出聚合打車業務“Petal出行”。此舉，是希望依靠華為背后龐大的用戶量扶持這一新業務。《證券時報》7月14日報道稱，華為支付月活用戶已達1億，僅用了1年多的時間，背后少不了華為生態的扶持。

據華為介紹，鴻蒙系統用戶數量已破3億，而“Petal出行”正是華為自主研發、首個支持多設備流轉的出行服務，已在系統中自動配置，無需下載，且可在手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。“Petal出行”希望憑借3億的用戶量，重現類似“華為支付”的奇跡，并在出行市場中分得一杯羹。

滴滴之外的網約車玩家，高德也是不容忽視的存在。

利用地圖流量優勢“跑步”進入出行市場的高德，訂單量仍處于上升趨勢。去年12月15日，時任阿里本地生活公司CEO、兼任已完成重組后的同城零售事業群總裁俞永福在內部會議上表示：高德目前日單直逼600萬單，已經穩坐了行業“老二”。而根據《晚點LatePost》報道，高德打車在2021年4月日均單量約為230萬單。兩相比較，意味著不到8個月，日單量提升近400萬單。行業人士預計，2022年，高德打車的日單量或將突破千萬。

自營與聚合模式的角力

網約車市場新勢力們不打算像滴滴那樣選擇自營模式，他們更多的是選擇聚合模式。這樣做的優勢顯而易見，大平臺依靠流量可以將多個打車平臺接入，形成一個聚合平臺。

聚合打車業務的上線，能夠更好地完善自家的生態，成為平臺用戶的日常功能，進一步鞏固自身的流量，也能為與打車業務相關的地圖、導航等業務服務，不斷形成穩固的業務盤。

更重要的是，聚合打車由于接入多家打車服務商，由此可以形成由低到高的打車價格，為不同梯度的用戶提供服務，滿足用戶的需求同時，增強用戶粘性。

聚合打車平臺主要是負責訂單分配，并非親自下場做出行服務。

業內認為，聚合打車在商業模式上屬于輕資產模式。這種好處是業務的啟動和后續運營成本較低，沒有燒錢的壓力，而是借助平臺流量和精細化運營形成差異化。另外，只要有合規的網約車自營平臺愿意加入，聚合打車就能迅速上線運營。

無論是滴滴的自營模式，還是騰訊出行、華為“Petal出行”等聚合模式，不同的模式，也各有優劣。聚合模式比較容易迅速起量，如何保證服務質量無疑是一大挑戰。

一位武漢本地出行服務商的運營人員向Tech星球表示，一方面，聚合平臺需要加強對出行服務商進行監督，另外一方面，聚合模式中的各家出行服務商的實力層次不齊，給乘客帶來的整體服務體驗也有待提升。

而用戶的出行服務體驗方面，正是自營平臺的優勢。以自營平臺的專車為例，一般除了對車輛本身有一定要求外，司機還要求著裝禮儀。

新的競爭已開啟

目前，滴滴仍處于領先地位，主要得益于滴滴推出多個如快車、專車、拼車等多場景的業務，此外，還擁有對外公開的AI基礎平臺，提升服務體驗，以及長期的高度用戶粘性。

滴滴為了減少用戶和司機的流失，也采取了一系列應對措施。比如，在抖音、微信增加廣告投入，并推出各類優惠活動，贈送打車券等；而在司機端，滴滴也通過各種激勵措施，鼓勵司機更多的上線接單。

網約車新勢力入場所帶來的變化，主要來自于訂單的分配發生改變。聚合平臺雖然無法與部分自營的網約車服務商形成直接正面競爭，但依靠流量優勢，可以接入更多的出行服務商，目前主流的聚合平臺如高德，會優先顯示低客單價的網約車服務商，這樣被用戶“選中”的機會也變得越大，導致低價位的服務商訂單持續增長。

有行業人士指出，這種由低到高的價格排位，或將加劇網約車服務商之間的“價格戰”。對于中小型網約車企業來說，難以培養用戶黏性，也不利于未來發展，而實力更強一些的服務商將借聚合平臺，進一步壯大。

值得注意的是，隨著聚合平臺聲量變大，網約車服務商所能夠發出的聲音則會越來越小，特別是那些沒有一定用戶基礎的網約車服務商。

曹操出行的業務運營蔣文山（化名）認為，隨著未來聚合平臺的壯大，平臺方或將在收入分成方面更加占據主導優勢。目前，自營網約車平臺，仍需要不斷開拓新的出行業務，在從低價位到高價位的梯度中，都分別布局對應的出行業務，滿足不同用戶的需求。而聚合平臺的模式，主要是作為流量入口，服務商需要善加利用這個入口，同時也要去發展自身的平臺，以保持競爭力。

此外，有行業人士認為，“Robotaxi（自動駕駛出租車）”將成為自營打車服務商的新落腳點，目前像百度、小馬智行等都已開啟常態化付費運營。

無論是聚合平臺，還是自營的網約車平臺，新的“戰爭”已然開啟。接下來，各方將圍繞各自的優勢和配置去角逐訂單量，各路玩家之間的競爭將依然激烈。