文 | 熱點微評 王新喜
在汽車市場攪動風云的華為，如今又切入到了網約車市場。日前，華為推出了“Petal出行”眾測版本，在北京、深圳和南京展開了測試。目前支持首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇。
從Petal出行的打法來看，與高德打車、百度地圖、美團打車一類的打車快應用類似，即在運行模式上是以花瓣地圖作為聚合平臺，整合其他網約車平臺或服務商，成為一個派單平臺。
華為為何要進軍網約車，能否與滴滴一戰并改變市場格局呢？
華為為何要做網約車？
盡管網約車市場已經形成了滴滴一家獨大的格局，但網約車市場增量空間依然存在。中國互聯網絡信息中心發布的報告顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9%。
從數據來看，網約車用戶群還不到網民總規模的一半，存在很大的增量空間，當前網約車的主流用戶以中青年為主，老年人在使用滴滴打車這類產品上還存在使用障礙。
早前有調查報告顯示，74%的老年人仍舊在路邊招手打車；在使用過手機叫車的老年人中，僅有20%的老人能夠獨立叫車。CNNIC公布的數據顯示，截至2021年12月，我國60歲及以上老年網民規模就達到了1.19億。
在今天，網約車平臺公司數量仍在增加，全國網約車監管信息平臺統計，截至5月31日，全國共有274家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證439.2萬本、車輛運輸證176.2萬本，環比分別增長3.9%、0.5%。
許多網約車平臺迫切希望打開老年人用戶市場。不久前，T3出行發布老年人乘車大數據就對外宣稱，通過T3出行打車的老年乘客中，自己叫車的老年人占比為30%，越來越多老年人開始用T3出行。
從行業發展動向來看，在去年留給其他玩家一輪空窗期搶食的機會，美團、高德、T3都在抓住時機窗口，瘋狂的進攻。
但盡管如此，滴滴依然牢牢占據網約車市場的第一名位置，高德美團首汽T3等第二梯隊玩家雖然在全力搶奪網約車市場，但與滴滴的體量差距依然存在。
當前網約車市場格局呈現出一種待變未變的狀態。即整個市場增量空間依然存在，滴滴已呈現下滑態勢，這或許讓華為看到了機會。
華為的入局，意味著滴滴的勁敵，又多了一位。
華為有做網約車的必要性。
從華為現在的狀態來看，因芯片制裁，以智能手機為核心的消費者業務呈現肉眼可見的下滑，2021年，華為一直以來較為強勢的消費者業務的收入規模為2434億元，同比下降49.6%，跌幅接近一半。
因此，華為需要其他的業務來填補利潤的空缺。從最近兩年來看，華為多元化布局來擴展營收的訴求非常強，從PC市場、支付、地圖、云計算到智能汽車、出行等，能做的，華為都已經在做了。
華為做網約車，與其從操作系統、地圖、支付、出行平臺的全場景業務閉環關系很大。經歷被美制裁之后的華為，更傾向于關鍵環節的自主性性。華為的車聯網業務是“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角模式，出行與支付，都是業務場景閉環的關鍵環節，不能掉鏈子。
華為在支付環節也已早早布局。今年4月，華為支付已在華為錢包APP內上線，覆蓋了華為系應用和部分第三方應用，支持數百家銀行卡的綁定。
而Petal出行一方面能給花瓣地圖提供豐富的使用場景與數據，一方面也是為其支付業務的推廣與擴展開辟了一個新的場景。
從整體車聯網業務來看，華為從手機，芯片、車機、操作系統，車載地圖（Petal Maps）等布局已基本完善。
一種猜想是，華為將手機、汽車中的定位和眾多傳感器等進行深度的融合，通過網約車提升用戶使用花瓣地圖的頻率，華為因此可以獲取更多的精準地圖數據，從而更好地服務于華為自動駕駛技術。
當前頭部玩家百度、高德和四維圖新等廠商在高精地圖行業已經建立了一定的壁壘，通過出行平臺的布局，華為也想在高精度地圖行業占有一席之地。
因此，華為做網約車，從謀求盈利到打造業務場景閉環，都有這個必要性。
聚合模式適合華為，但難題依然存在
從產品體驗與功能來看，Petal 出行和美團、高德打車的相似度高，都屬于平臺聚合模式，產品層面不存在多少創新性。所謂聚合模式，就是依托地圖軟件將各個網約車平臺匯集到一起，提供信息撮合服務。簡單來說，用戶無需安裝單獨的網約車App，通過花瓣軟件的打車功能將各種網約車平臺聚合，用戶通過地圖軟件即可進行實施打車操作。
Petal出行中使用的地圖服務就是華為旗下的花瓣地圖，這款地圖軟件也是問界M5和問界M7的車載地圖，已經積累上千萬的用戶，已擴展到160多個國家和地區。
聚合模式是一個輕資產模式，自身不直接提供運力，僅提供乘客與入駐網約車的“撮合”服務，收取抽成，坐地生金。
從華為如今的現狀來看，汽車業務已經在大把燒錢，網約車若再通過補貼模式燒錢，可能會拖累華為的主業營收，對于華為來說，做網約車，需要通過一種輕模式來撬動大市場。
其次，對于地圖軟件企業來說，通過提供聚合網約車服務，可以增強用戶黏性，實現流量變現。盡管可能是杯水車薪，但總算有點盼頭。
其三，Petal出行在地圖基礎設施層面的自主性，有助于擺脫其他地圖廠商的掣肘，確保網約車業務的底層自主性，無需擔心百度與高德地圖玩家因為同業競爭的關系對其進行限制。
總的來說，華為布局網約車，利好大于利空。尤其是華為品牌優勢與話題效應是其他廠商所不具備的。消費者對華為的品牌信任度較好，華為的優勢是能避免了產品冷啟動的難題，它可以吸引許多華為原品牌的粉絲嘗鮮。
但盡管如此，對于華為來說，如何做到高品質的服務與安全標準是它達成消費者預期的關鍵，這恰恰是華為入局網約車的難點。
華為做聚合平臺，自身不直接提供運力，僅提供“撮合”服務。如此一來，也存在安全合規的隱患。
2022年以來，接入網約車聚合平臺的第三方服務商屢遭處罰，這些處罰均是源于合規問題。因為聚合平臺容易接入無資質網約車平臺提供服務的現象，導致安全不可控、服務體驗參差不齊，這恰恰是華為目前面臨的短板。
有業內人士指出：目前有的地方主管部門對于網約車聚合平臺是否需要取得網約車經營許可也感到困惑，地圖類接入網約車運營公司開展相關業務，是否屬于交通運輸部門監管范圍以及兩者之間權利義務關系如何確定？還存在很多不明確之處。
今年2月份，交通運輸部辦公廳、工業和信息化部辦公廳等部門聯合發布《關于加強網絡預約出租汽車行業事前事中事后全鏈條聯合監管有關工作的通知》，通知要求要加強對網約車行業的事前事中事后全鏈條聯合監管。滴滴出行、如祺出行、陽光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運輸局約談。
因此，從合規性問題與各地各城政策難題來看，網約車依然是一個非常復雜的市場，面臨著艱難的推進進度與政策層面的不確定性。這需要等待后續監管政策進一步完善，聚合模式的落地，依然存在許多需要解決的問題。
勝算幾何？
盡管如何做到合規、安全與服務的穩定性，依然是一大考驗。總體來看，華為做網約車抓住了一個合適的時機——群雄逐鹿，滴滴下行。進可攻，退可守，也強化了“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角。
只不過由于聚合類平臺與網約車平臺并不是處于同一賽道的競爭，華為更多是做平臺流量撮合的生意，這個生意要起量，也要看華為花瓣地圖的影響力與用戶滲透程度。
從模式來看，華為的競爭對手其實是高德，但高德的用戶群、市場份額、影響力均比華為花瓣地圖要大得多。截至目前，市場上已有哈啰出行、嘀嗒出行、美團打車、高德地圖、攜程打車等至少6家聚合平臺，但高德地圖接入的第三方品牌最多，達到9家。
地圖聚合平臺的競爭還是流量的競爭，華為要短期間與高德搶奪市場，并不容易。