文|豹變  治均

編輯|佘偉航

「核心提示」

盡管中國是世界上最大的汽車生產國和電動汽車 (EV) 的領導者，但中國大陸幾乎完全依賴從歐洲、美國和中國臺灣進口的芯片。疫情的影響，加劇了車規級芯片的供應壓力。

在他位于新加坡的狹小的辦公室里，龐凱文（音譯）準備在 2300 萬美元的發薪日當天再賭一把，他覺得汽車制造商的芯片短缺最嚴重的時期還沒有結束——至少在中國是這樣。

龐凱文已經購買了 62000 個微控制器，這些芯片有助于控制從汽車發動機和變速器到電動汽車動力系統和充電的一系列功能。在德國，原買家每件的費用為 23.80 美元。

他現在希望以每件375美元的價格，將它們賣給位于深圳的汽車供應商們。他說，他拒絕了每件100美元或整套620萬美元的報價。這些微控制器小到可以放在汽車后座下方，它們目前正在香港的一個倉庫里打包準備發貨。

“汽車制造商們必須要買這些，”龐凱文告訴路透社說，“我們等得起。”

這位嗅覺敏銳的58歲的中間商拒絕透露他自己為微控制器 (MCU) 所承擔的成本。一直以來，他擅長以交易電子產品剩余庫存為生。如果不把中國的買家與國外的賣家聯系起來，那么這些庫存也許將會被報廢。

他說，過去兩年全球芯片短缺是由疫情引發的供應混亂和需求旺盛造成的，這已經將原本大批量、低利潤的交易變成了一種可能帶來暴利的交易。

全球汽車芯片的訂單時間仍然很長，但像龐凱文以及成千上萬像他一樣的中間商們正把目光聚焦于中國。在中國，在其它行業試圖超越大力發展的時候，芯片行業卻極為嚴峻，甚至歸零。

根據路透社對五家領先的芯片制造商生產的 100 種汽車芯片的調查，在全球范圍內，新訂單平均僅僅支持大約一年的時間。

為應對供應緊張，通用 、福特和日產等全球汽車制造商已采取行動，通過直接與芯片制造商談判，以確保更好地購買，并且需要為每個零件支付更多費用并接受更多庫存。

中國的汽車芯片供應前景卻并不樂觀。根據對汽車制造商、供應商和經紀人以及中國汽車研究中心專家在內的20多名業內人士的采訪，他們普遍認為，汽車芯片供應前景更加黯淡。

盡管中國是世界上最大的汽車生產國和電動汽車 (EV) 的領導者，但中國大陸幾乎完全依賴從歐洲、美國和中國臺灣進口的芯片。受疫情影響，車規級芯片的供應壓力變得更大了。

據中國汽車技術研究中心稱，中國大陸的短缺比其他地方更為嚴重，并有可能抑制國家的電動汽車發展勢頭。他們認為，一個新興的國內芯片制造行業，不太可能在未來兩到三年內就馬上能夠做到匹配和應對需求。

就龐凱文而言，他認為中國的短缺將持續到2023年，并認為在那之后持有庫存是危險的。但他說，這種觀點也存在一個風險——經濟放緩，可能會提前抑制需求，芯片供應壓力減輕，價格隨之下降。

“幾乎不可能”的預測

每輛傳統汽車和電動汽車都使用了數千種計算機芯片或半導體。它們幫助控制從部署安全氣囊和自動緊急制動到娛樂系統和導航等等所有功能。

路透社在6月進行的一項調研結果顯示，以英飛凌、德州儀器、恩智浦、意法半導體和瑞薩電子生產的芯片為樣本，這些芯片在汽車中承載著多種多樣的功能。

根據分析，目前來自分銷商的新訂單平均都要延遲49周——直到2023年。它是芯片供應全球短缺的一個縮影。當然，這是一個平均數，具體來說交貨時間從6周到198周不等。

德國芯片制造商英飛凌 (IFXGn.DE) 告訴路透社，它正在“在全球范圍內大力投資和擴大制造能力”，但同時他們也表示，外包給代工廠的芯片短缺可能會持續到2023年。

“由于近幾個月地緣政治和宏觀經濟形勢惡化，目前幾乎不可能對目前短缺的結束做出可靠的評估。”英飛凌在一份聲明中這樣表示。

中國臺灣芯片制造商聯華電子告訴路透社，由于其他領域的需求疲軟，它已經能夠將部分產能重新分配給汽車芯片。“總體而言，滿足客戶的總體需求對我們來說仍然具有挑戰性，”該公司表示。

集邦咨詢的分析師曾加倫（音譯）告訴路透社，如果汽車供應商需要100個PMIC芯片——這些芯片將電池中的電壓調節到汽車中的100多個應用程序中——目前這些汽車商只能得到大約80個這樣的芯片。

芯片告急！

中國供應緊張的情況與全球汽車制造商所預測的供應前景改善預計會形成鮮明對比。例如，大眾汽車在6月底表示，預計芯片短缺將在下半年緩解。

而中國電動汽車制造商蔚來汽車董事長李斌上個月表示，很難預測哪些芯片會供不應求。蔚來會定期更新其“風險芯片清單”，以避免出現所需的1000 多個芯片中的任何一個出現短缺的情況。

5月下旬，中國電動汽車制造商小鵬汽車通過在線視頻表達了對于芯片的渴求，該視頻展示了一款在中國也供不應求的可達鴨玩偶。視頻中，可達鴨玩偶揮舞著兩個醒目的標語：“急求”和“芯片”。

“隨著汽車供應鏈逐漸恢復，這段視頻表達了我們供應鏈團隊的現狀，”小鵬CEO何小鵬在微博上發帖稱，他的公司正在努力爭取制造汽車所需的“廉價的芯片”。

條條大路通深圳

據熟悉中國電動汽車制造商和經銷商的兩位知情人士透露，對于解決方案的爭奪日趨白熱化，這已經逐漸開始將汽車制造商和供應商推向中國主要的芯片交易中心深圳的“灰色市場”。在這些“灰色市場”中，銷售是合法的，但卻并未經原制造商授權。

灰色市場存在各種風險，因為這些芯片有可能是二手的、被貼牌或因為保存不當而遭到損壞。

“這些中間商非常危險，”高德納研究總監山地正恒認為，這些中間商的價格要高出 10 到 20 倍，“但在目前的情況下，許多芯片買家需要依賴經紀人，因為授權供應鏈無法支持這些買家客戶們，尤其是汽車或工業電子領域的小客戶。”

龐凱文說，許多深圳的中間商是被價格飆升和高利潤所吸引的，但這些人并不熟悉他們買賣產品的技術。“他們只知道這些芯片的零件號。如果我問他們：你知道這在車里有什么作用嗎？他們什么都不知道。”

雖然這些中間商持有芯片的數量難以量化，但分析師表示，這些遠遠不足以滿足需求。

麥肯錫高級合伙人奧德雷·波卡基表示：“現在的情形是，并不是所有的芯片都隱藏在某個地方，你只需要將它們推向市場就可以。”

與此同時，分析師和一些中間商也表示出謹慎的態度，他們有些人發出警告說，當供應正常化時，深圳的這些未售出的芯片庫存可能會出現資產泡沫。

“我們不能堅持太久，但汽車制造商也不能堅持很久。”龐說。

中國自給自足

先進芯片設計和制造仍落后于海外競爭對手的中國，目前也正在加大對于芯片制造的投資力度，以減少對外國芯片的依賴。但這條路并不容易走，尤其是考慮到車規級芯片的嚴格要求。

中汽中心高級經理李旭東表示，MCU（微控制器）占汽車芯片總成本的 30% 左右，也是中國最難實現自給自足的品類。目前國內的芯片制造商，只進入了低端市場——用于空調和座椅控制的芯片市場。

中汽中心總工程師黃永和在 5 月份表示：“我認為這個問題不會在兩到三年內得到解決。”他說，“我們嚴重依賴其他國家，95%的汽車芯片都是進口的。”

李旭東則表示，中國電動汽車制造商比亞迪已經開始設計和制造 IGBT 晶體管芯片，而且這種芯片正在成為國內替代品。

加州大學圣地亞哥分校政治學教授——維克多·施和表示：“未來的很長一段時間內，中國將無法完全獨立于芯片生產，而這點將會被認為是最主要的安全缺陷。”他補充說，隨著時間的推移，中國可以建立一個強大的國內產業，就像它將電池生產作為國家優先事項時所做的那樣。

“中間經歷了很多嘗試，也走過彎路，但結果出現了現在主導全球電池市場的兩三個巨頭。”

（本文譯自路透社報道）