文|何芙蓉 吳先之
編輯|王潘
7月，網約車市場風云詭譎。
滴滴罰單落地之際，行業同時迎來兩位新的玩家，騰訊與華為一前一后推出打車服務。二者均是通過接入長尾網約車平臺做聚合模式，與此前的高德、美團打車模式如出一轍。
試水聚合模式之前，網約車市場的競爭還停留在“能否干掉滴滴”或者“在滴滴之外爭當老二”的論調中。如今事實證明，行業再難以出現第二個像滴滴一樣的頭部網約車平臺。滴滴下架一年，且經歷退市、罰款的雙重危機，即便在極度弱勢的競爭環境下，仍然維持了一部分市場份額。
一位曾改換過幾個其他平臺的司機認為，“到最后都是披著羊皮的狼，抽傭、甩鍋比滴滴，有過之而無不及”。自去年滴滴封禁以來，不少平臺掏出真金白銀，吸引司機入駐，到最后大多輸在了服務上。
網約車領域，滴滴的崛起經歷了價格戰的篩選，而今分食者還想靠補貼、低價、燒錢路子，無異于在走回頭路。用金錢砸出來的市場，最終也會被金錢反噬。同時大環境也不支持持續燒錢搶市場，這或許也是打車市場進入聚合平臺模式競爭的原因之一。
“一超多強”是網約車市場的競爭格局，滴滴之外還有很多大大小小的長尾網約車平臺，他們的痛點在于用戶體量小，流量缺乏。因而，流量平臺在此背景下入局，聚合各中小網約車平臺，實則是雙方各取所需。
滴滴挨打，打車市場“再無頭部”，行業正在盯著“老二”做文章。這里的老二不僅代表了滴滴之外其他中小網約車平臺，將其形容高德打車也不為過，畢竟過去一年時間里對滴滴形成最大威脅的便是高德。
華為與微信的持續加碼，實則也表明了行業對高德模式的認可，高德也將迎來它的競爭者。
微信入局打車，滴滴淪為嫁衣
近日，騰訊在微信九宮格內的“出行服務”中開始測試全新的打車功能，開放性接入合規的出行服務商，為用戶提供聚合出行服務。
據悉，微信“出行服務”分為經濟型和舒適性，目前接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3 出行等多個打車平臺，最高可享 6 折優惠。目前，在北京、上海、武漢等多個一二線城市的用戶已可使用該服務。
值得注意的是，在微信交通出行的九宮格中，“出行服務”的優先級排在“滴滴出行”之前。
微信入局網約車市場最直接的原因是其社交生態內天然的流量優勢，這也基本滿足了做聚合打車的前提條件。騰訊曾在廣東部分地區與如祺出行合作推出打車服務，如今通過升級聚合模式接入更多的打車服務商，也算是找到了一條規模化的“流量捷徑”。
此前，高德打車利用地圖作為跳板進軍網約車，美團則推出打車完善本地生活服務，顯而易見的是，網約車服務之于兩者都是生態內的一部分。“出行服務”之于微信，同樣也是對微信生態的一種完善，遵循流量復用原則。
去年，阿里升級了組織架構，其中將基于地理位置服務的本地生活、高德、飛豬組成生活服務板塊，俞永福擔任負責人。這也意味著高德不再單單只提供地圖導航，而是要將重點聚焦于出門之后的各個生活服務場景，“用一張地圖承載衣食住行”。
因此，以“到目的地”為驅動的業務協同在高德上進一步得到強化，導航-叫車完成使用閉環。在業務相關性上，高德、美團似乎與出行更為接近，但不可忽略的是微信生態已經有“滴滴出行”這個先行者為其做足了用戶教育，以及滴滴之外的其他的網約車小程序也貢獻了自己的力量。
在微信官方入局打車之前，依托于小程序形式的第三方網約車平臺早已將微信視為其主要流量來源。同時在過去滴滴下架的一年時間里，打開微信九宮格打車，已成為不少用戶的習慣。在使用場景與用戶體量上，微信的優勢不言而喻。
先憑借自身流量優勢接入行業其他玩家，而后自己入局，這已是騰訊拓展業務的老伎倆，此前在電商、本地生活服務領域已有例證。不過其棘手程度遠低于電商等業務，聚合打車的模式更輕，主要立足于流量撮合，手握流量便成功了一大半，另一半則是引入其他平臺，構筑司機池。
但輕資產聚合的痛點也十分明顯，即合規與安全的保障要如何落實。聚合模式本質上是撮合，即乘客需求匹配至對應司機，可是卻無法保障服務質量，更遑論安全，曾經發生在滴滴身上的安全事件如今在高德上屢見不鮮。
而且在網約車服務商與聚合平臺之間，也極易產生監管與認責的真空地帶，進而助長了不合規事件的發生。有司機與用戶反映，一旦產生爭議，平臺客服能提供的解決辦法相當有限，往往倒向消費者一刀切。
走高德的路，讓高德無路可走
7月4日，華為面向會員，開始眾測“Pelal出行”。如果說騰訊試水的成分更高，那么華為則是醞釀已久，而且入局出行業務的方式與高德極為類似：地圖+聚合平臺。
2020年，華為曾在海外上線花瓣地圖，至今已覆蓋160多個國家與地區。地圖出海后，出行業務也有動作，先后接入了歐洲打車應用Bolt、在哥倫比亞市場接入出行平臺TaxisLibres。幾年下來，華為在海外已經積累了地圖+運營經驗，此番入局或許還有另一重目的——為華為背景的車輛尋求B端生意。
網約車市場從來就是塊四戰之地，這么多年過去，只有兩條路徑，要么擴大C端用戶尋求規模經濟增收，要么降低B端成本，比如減少對司機的補貼，幫助車企去庫存，把車租給司機。
事實上，向C端擴張是一條思路，誰補貼力度大，給的優惠多，用戶就選擇誰，毫無忠誠度可言。因此過去數年，滴滴身后從來不缺乏挑戰者，從快的、Uber中國到高德、美團、T3，何況各地小平臺林立，誰都能從中分一杯羹。
另一條路徑是降低B端成本的方式突圍，誰能用更低的成本籠絡司機，建立自營車隊，誰就能從中獲得更大利益。滴滴封禁期間，最大損失便在于司機池被不斷蠶食。
滴滴、高德、美團這些互聯網企業手握流量，能夠迅速建立用戶優勢。只是因為B端能力匱乏，所以滴滴才在近年來一邊與廣汽合作，推廣租車模式，另一邊拉攏比亞迪造車。光子星球接觸到多位司機均表示，被禁期間，滴滴提升了門檻，諸多政策對自有車的司機不太友好。“分攤下來平均每天200元，大致與跑出租的規費相當。”
相較而言，高德與美團還是停留在互聯網模式下，依靠橫向擴張，圍繞本地生態，寄希望于利用協同效應，蠶食滴滴。
車企站臺的出行服務商近些年已經羽翼豐滿，例如享道的背后是上汽，曹操出行的控股股東吉利，以及長安、一汽、東風等聯合控股的T3出行。車企們既能靠聚合平臺拓展C端業務，同時也能實現去庫存——這一點尤為重要，對于車企而言，對公業務對于銷量的拉動非常明顯。
此前哪吒也想故技重施，只不過初期擴張的城市如浙江桐鄉、廣西南寧、江西宜春等非一二線城市，其市場規模有限，所以沒有成勢。
除了互聯網聚合平臺與車企站臺的服務商之外，各地還有大量本地小服務商，它們雖然無法走出去，但也在當地依靠聚合平臺以制衡外來玩家。一位業內人士認為，后線城市的小平臺不可能消失，或是因為城市規模小，或是地方存在保護現象，大平臺很難沉下去。
稍加梳理便能發現，華為是目前唯一一家既有單獨流量入口，亦有車型供給，還有地圖導航業務的出行玩家。
手機應用商店與鴻蒙系統是華為兩個重要的流量入口，而且粘性不輸互聯網企業。據悉，2022年初，鴻蒙系統覆蓋2.2手機億用戶與1億物聯網用戶。此外，華為學步“高德”，圍繞地圖建立聚合平臺并不難，僅兩周多時間，已經擴展到北京、深圳、南京、杭州四城，已接入的服務商包括神州與首汽。
自從5G芯片斷供以來，華為一直在尋求通過汽車重啟消費者業務，可是造車需要很長的時間周期，傳統車企又因為“靈魂”原因，大多拒絕其所兜售的解決方案。如今車造出來了，走量成了新問題，華為迫切需要尋求適合的新場景——地圖+車，除了出行，只能是出行。
雖然目前華為并未開放租車籠絡司機，建立自營體系，但是AITO與小康股份都是其提線木偶，一旦時機成熟，可以迅速建立司機池。自營體系一旦建立，不僅能把控安全、服務，而且還能把余承東吹的牛“圓”回來，反正銷量只是數字，賣給平臺也是賣。
侏羅紀的霸王龍
網約車市場只要參與者遵紀守法、現金流健康，群雄割據的局面就將繼續保持下去。而且，只要Robotaxi時代沒有到來，所有入局者都必須承受低毛利的現狀。
經典網約車時代，要么手握流量做平臺，要么籠絡司機和去車輛庫存做服務商，很長時間聚合平臺與車企們得以平分秋色，保持了相對均衡的狀態，畢竟誰也無法改變行業固有特性。
騰訊和華為黃昏時入局是搶奪市場，可能埋下一枚戰略官子的意味更強。前者擁有壓制全網的流量優勢，渴望盤活地圖介入本地服務。后者則希望用地圖+車填充消費者業務空白，同時為陷入內卷的汽車業務注入強心劑。
下個時代，正在奔赴而來，百度、滴滴、小馬智行等新物種們，正在虎視眈眈，希望用Robotaxi的方式，革掉傳統網約車的命。沒有司機成本、全天候運營以及不斷降低的技術成本，傳統網約車不是一門好生意。
坦誠地說，如今的網約車市場像極了侏羅紀，萬物大爆發，各家都已進化出相當強的生存能力，哪怕將騰訊和華為能夠成為這個紀元食物鏈頂端的霸王龍，在跨入另一個時代時，也不過是一具具古老的化石——在考古學家們的成果中，甚至還有不少化石的嘴里、胃里還殘存著其他生物。
末日之戰，都是輸家。