文|松果財經

華為之后，騰訊擠進來了。

據Tech星球消息，微信九宮格內的“出行服務”中，正測試全新的打車功能。此前，在九宮格內占據出行“C位”的是廣汽集團旗下出行平臺，如祺出行，且被標注為“限時推廣”。巧合的是，本月初，華為也上線一款聚合類打車應用“Petal 出行”。

自去年下半年網約車市場開啟新一輪上位戰爭以來，焦點都在各大出行服務商身上。而近期的一系列事件，讓網約車聚合平臺議論度陡然上升。不過，其中的利弊之分，目前還有待商榷。

無聚合，不生態

“我們不做出行，我們只是流量的搬運工。”

或許，大多數網約車聚合平臺都是抱著這樣的心態加入了聚合模式。坐擁流量直接分發給打車平臺，確實是近乎無本萬利的生意。一方面不需要直接面對出行服務的資產布局成本，另一方面也不會直接承擔潛在的運營風險，比如社會環境對網約車的沖擊。

月初加入聚合大軍的華為Petal 出行僅支持北京、深圳、南京三個城市，接入的打車平臺也較少，僅有首汽約車、神州專車等。

騰訊從如祺出行延伸到聚合平臺，則是賺取流量的復利。據Tech星球，騰訊的步子也比華為更大，接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個打車平臺，也支持北京、上海、武漢等多個城市。可見，騰訊或許不是抱著試錯的態度進場，微信的巨大流量對于一個現成模式來說，確實更容易讓流量變現。

最知名的打車聚合平臺或許是高德地圖，這主要源于地圖和出行的緊密聯系。高德在入局聚合平臺時的動作也是最驚人的，迅速將平臺數量提到破百量級。

從另一個角度看，對騰訊和高德來說，出行毫無疑問是生態的一部分。出行是微信生活的補充，也彌補了高德由于地圖工具定位，在生態方面的不足。并且，對雙方來說，聚合都是一種用流量取巧，達到四兩撥千斤效果的模式。

尤其是對屬性更單一的高德而言，如果自身的流量困于地圖，再高的用戶活躍和粘性都很難轉化為更大的成果。

出行生態的兩種思維，一種是把出行服務鏈做長，增加其他服務；另一種是把出行納入另一個更大的生態。這兩種生態存在一定對立性，因為牽扯到主導權問題。

高德曾經宣稱，要從“生活用高德”轉變為“出門好生活開放服務平臺”。其中，聚合打車平臺既實現了流量的復用，又吸引更多對便利有需求的用戶加入使用，無論是商業化空間還是進一步撬動其他生態位的可能性都更大。對騰訊來說，目標也差不多。

不過，無視聚合平臺本身的地位問題談前景，卻是忽略了一些更重要的東西。

合規，合規，合規

交通運輸部微信公眾號7月20日發布消息稱，據網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%。網約車監管信息交互平臺6月份共收到訂單信息63568.5萬單，環比上升20.7%。

好消息是，網約車的經營出現了回暖跡象，無論是打車平臺還是聚合平臺，這都構成一種利好。然而，在這份統計中，180天以上未傳輸數據的網約車平臺公司數量高達58家。也就是說，有將近五分之一的平臺接近脫離監管，而有傳輸數據的平臺，也并非完全沒有合規方面的問題——在全國14個主要城市中，網約車訂單合規率在80%以上，不合規的情況顯然并不少見。

今年以來，廈門、宜昌、南寧、杭州等全國多地不同監管部門已經多次、大量整頓數十家網約車服務商，主要問題包括但不限于少接入或不接入當地網約車監管平臺、無網約車運輸證和駕駛證服務等。

對聚合平臺而言，最大的問題是能不能保證只接入合規平臺，或者接入的合規平臺能否持續平安無虞。這在一定程度上有助于解釋，為什么華為和騰訊的打車聚合平臺前期只接入了幾個主要平臺——鑒于高德在聚合打車業務上的迅速發展，騰訊顯然不是沒有快速聚合的能力，而是出于對穩健的考慮。

因此，對網約車聚合平臺來說，被聚合模式消除的運營重擔，又以另一種形式返回了平臺。對平臺而言，要保持識別網約車服務商的合規性是困難的。但如果只接入幾家頭部平臺，其流量價值的發揮又會受影響。

7月9日下午，在2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行運營管理中心總經理隋立明、重慶幸福千萬家總裁董凱楠等行業資深人士在內，均提到網約車未來發展的核心必有合規化。今年1月份，交通運輸部部級聯席會議提出六點要求，其中最重要之一就是合規化。

事物總是在螺旋中前進，網約車的合規問題需要漫長的時間去消化，即使是和所謂的生態建設同時進行，要從出行過渡到生態顯然并非易事。騰訊、華為、高德們的聚合打車玩法，目前還只是市場渠道的一種補充。至于未來它能長成什么形態，現在談還為時過早。