記者 | 王勇

鋰電池回收產業已站上風口。

7月22日，工信部節能和綜合利用司副司長尤勇在世界動力電池大會上表示，“開展新能源汽車動力電池回收，既是推動資源的循環利用、緩解資源瓶頸約束的一種戰略選擇，也是轉變發展方式的一種重要抓手、保護生態環境的重要舉措。”

他指出，當前回收利用市場正在發生深刻的變化，廢舊動力電池殘余價值因電池原材料價格持續上漲而大幅上升，回收市場價格水漲船高，“由早期的企業不愿意回收，變成了當下人人爭搶的香餑餑。”

“做動力電池回收利用，就是開采一座千萬噸級的永不枯竭的一個城市礦山，現在的難題就是回收難、精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率和再生利用難以及安全管控難。”格林美（002340.SZ）副總經理張宇平說道。

他表示，“動力電池回收產業達到千億產值毫無問題，2026單年全球退役動力電池回收或能夠達到30萬噸。”

然而對于大型動力電池回收企業而言，首要面臨的問題就是：電池都去哪兒了？

華友鈷業（603799.SH）董事長陳雪華坦言，“現在退役電池數量已經很多，但是大企業回收量依然很少。”

“動力電池回收來自供應商的壓力是不爭的事實，除此之外，還有能源審查和能耗的問題。”同樣從事電池回收的廣東邦普副總裁余海軍也表示，“諸多投資界人士想進入電池回收利用行業，做小的可以，但是做大非常難。”

“產業鏈上下游的信息并不對稱，上游有電池的找不著下游的買家，下游回收企業找不到上游的電池，體現出來的就是信息的獲取難。”北京理工大學教授王震坡也對此表示。

據王震坡提供的數據，新能源汽車報廢環節目前上傳信息的只有2.2萬輛，其中還有4300輛車是并未攜帶動力電池。

他還指出，國內在梯次利用環節共有55家企業，但只上傳了58萬個梯次模塊的產品數據。“數十萬量級的梯次利用規模，與千萬量級的電動車產業規模是不相匹配的。”王震坡表示。

據中國汽車技術研究中心數據，2021年國內累計退役的動力電池約32萬噸（約40 GWh）。

據前瞻產業研究院統計，僅工信部發布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（下稱白名單）中，第一批5家合規企業的電池處理能力達60萬噸以上，已經覆蓋掉目前累計的所有退役量。

光大證券研究指出，隨著動力電池報廢數量的增加，動力電池回收亂象也逐漸顯現，企業也反映：由于市場的不規范，即使是“白名單”企業也很難收到廢舊動力電池，諸多廢舊動力電池都流入了非正規渠道。

寧德時代董事長曾毓群昨日在世界動力電池大會上表示，“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。”

據南方財經報道，對于曾毓群鋰提到鋰回收率達到90%以上的說法，天齊鋰業（002466.SZ）投資管理部門相關人士則提出了質疑。上述人士稱，“實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過。”

寧德時代相關負責人此后回應稱，“歡迎到廣東邦普看先進量產技術。”廣東邦普是寧德時代（300750.SZ）負責電池回收利用的子公司。

界面新聞記者注意到，目前已公布電池回收數據的企業，均可做到九成左右甚至更高的規模化回收效率。

華友鈷業再生利用產線已實現年處理退役動力蓄電池6.5萬噸，每年可綜合回收鈷5783噸、鎳9432噸、鋰2050噸以及錳、銅箔、鋁箔等有價元素，可再生金屬回收率高達98.5%，碳酸鋰的提取率達到88%。

格林美已建立10萬噸廢舊電池年處理量的生產線，碳酸鋰回收率90%，鎳鈷錳回收率99%。

贛鋒循環在2020年具備3.4萬噸的廢舊電池處理產線，將建立每年可回收10萬噸退役鋰電池的大型綜合設施，鋰回收率達91.8%。此外，賽德美電池原材料回收率也在90%以上。