文|佰態

編輯|志高

當車企忙于收購手機廠商，互聯網企業秀肌肉造新車，這場車企與互聯網企業的“雙向奔赴”，成為了近一段時間最為火爆的“跨界”新概念。

車企有多覬覦智能手機領域？2021年9月，吉利創始人李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司宣布，將面向全球市場打造定位高端的手機。2022年3月，蔚來也已在密集招募手機業務線人才，由前美圖手機總裁尹水軍負責。

面對車企的前仆后繼，有用戶調侃：“手機廠商的終點是造車。”

行業內的那些奇怪現象

不止吉利和蔚來，近一段時間，互聯網行業和汽車制造行業的跨界聯合層出不窮。

面對“智能出行”這塊大蛋糕，以及造車新勢力們的風生水起，科技大佬們都有些坐不住了。

3月2日，百度的造車公司完成注冊——集度汽車有限公司，注冊資本為20億元，意味著這家集合了百度和吉利野心的新公司正式開張運營。未來百度將在整體上負責研發和運營，包括軟硬件都將由百度汽車公司主導進行。而吉利作為戰略合作伙伴，主要會在硬件方面進行配合，按照百度對產品的設計要求，開展制造生產等相關工作。百度CEO李彥宏曾表示，與吉利合資的電動車公司計劃在未來三年內推出一款全新智能電動車。

小米也在追趕百度的造車腳步，2021年9月，小米以總代價7737萬美元完成對自動駕駛初創公司Deepmotion的收購，原Deepmotion四位聯合創始人——CEO蔡銳、CTO李志偉、首席科學家楊奎元、研發總監張弛——均加入小米汽車并擔任智能駕駛部專家工程師。2021年11月27日，小米汽車正式宣布落戶北京經開區，其汽車總部基地、銷售總部、研發總部都將落地于此，并將分兩期建設年產量30萬輛的整車工廠。其中，一期和二期工廠產能分別為15萬輛，預計2024年首車將下線并實現量產。

而在國外，索尼同樣也將目光放在智能網聯汽車產業。早在2022年的CES上，索尼就披露了Vision-S的最新進展和未來方向，并推出了Vision-S 02的新概念全輪驅動七座電動SUV。該款車內外部共安裝40個傳感器以保證安全，支持5G傳輸，實現了車載系統和云之間高速、大容量和低延遲的連接。據悉，索尼Vision-S已經在奧地利參加了公開的路面測試，確保能夠在歐洲上路。3月4日，索尼與本田正式宣布，雙方將在今年成立一家合資企業并計劃在2025年開始銷售第一款電動車。本田將負責索尼汽車的生產制造，而索尼則負責相關的智能駕駛、智能座艙等一系列與智能相關的技術開發。

就在百度、小米加緊入局造車之時，車企也盯上了智能手機這塊大蛋糕。

2月22日，有媒體報道，蔚來汽車欲入局手機行業。當晚，蔚來并沒否認，回應稱， “目前沒有可供披露的信息，有進一步消息將和大家溝通。”與此同時，有不少認證博主爆料稱，蔚來有意進軍手機行業。爆料指出，蔚來手機部門最近動作不少，資金還在持續加大投入，目前項目正處于最開始的調研階段。既不否認也不承認，蔚來的態度開始變得微妙。

盡管蔚來方面拒絕正面回應“造手機”的猜測，但結合獵聘網信息，新項目涵蓋120k*14薪的智能硬件產品經理、150k的車機互聯產品專家；80k的智能硬件品牌視覺設計師等，蔚來確實有在做造車以外的硬件項目。而從招聘網站的相關公開崗位可以看出，蔚來的確正在招聘包括無線測試工程師、通信測試工程師、BSP測試工程師等與手機業務強相關的工作人員。

2021年10月，由李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣布進軍手機領域。項目定位高端智能手機，整合全球技術和資源，服務全球市場。將充分發揮吉利和沃爾沃生態圈在設計、研發、高端智能制造、產業鏈管理等領域長期積累的經驗以及正在建設的時空道宇低軌衛星網等全球化布局優勢，同時在汽車智能化、軟件能力建設、科技化轉型等方面相互賦能，實現超級協同。

雙向奔赴，雙方的野心有多大？

對于這樣的跨界，外界已經顯得習以為常，也有人并不看好企業類似這樣跨越了眾多維度的布局新業務。

車企為什么要瞄準智能手機這個紅海市場，為自己徒增挑戰？總體來看，目前智能手機、智能網聯汽車已經成為當下最具代表性的兩大智能終端市場。調查數據顯示，2021年中國智能手機的出貨量達到3.29億臺，僅微增1.1%；而中國汽車工業協會數據顯示，2021年前11個月，中國新能源汽車產能為302.3萬臺，同比增長167%。

具體來看，車企已經開始充分意識到智能手機對于車端協同的重要意義。在常用的汽車場景中，用戶對于智能手機的依賴程度仍然較高，手機、手表、平板等智能設備的使用體驗越發流暢，汽車上車載大屏的系統依然相對落后，無法滿足用戶的全部需求。但相比智能手機已經具備成熟的發展模式，車機端的研發仍然需要較長的周期和研發投入，迭代速度也無法趕上手機系統。因此在這段由手機向車機的尷尬過渡期內，車廠自研手機能夠彌補自身的短板。

相比車機，智能手機更能夠方便車企根據用戶數據進行相關調試。由于用戶在實際場景中較少操作車載大屏，車企很難收集用戶相關的偏好數據，與手機能掌握的用戶數據量相比完全不是一個量級。缺少用戶的深度數據，就難以改善用戶體驗。

從成本的角度考慮，在汽車供應鏈愈發緊張、汽車芯片一芯難求的情況下，戰略性地調整發展方向，轉向市場更成熟、供應鏈壓力更小的手機芯片，也能夠為廠商減小資金壓力。汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(AFS)數據顯示，2021年由于汽車芯片短缺，全球汽車市場累計減產量約1020萬輛，今年的短缺還將持續，截至3月6日的預測顯示，2022年的累計減產量約65.62萬輛。

此外，蔚來等新造車勢力也希望手機作為媒介，使得用戶與汽車品牌形成深度綁定。將汽車轉化成為完全智能運載的工具，因此找到一個有效的市場連接點就顯得非常重要，而手機無疑就成為了這個最重要的市場連接點。在這樣的大背景下，汽車廠商造手機，歸根結底是為了實現手機與智能交通工具之間的連接，用手機進一步捆綁用戶和自身。這才是車企要大規模布局手機市場的商業摸索核心。此外，由于車機端的限制，車企較難收集用戶相關的偏好數據，缺少用戶的深度數據，就難以改善用戶體驗，手機則可以較好地解決這一難點。

相比之下，互聯網企業瞄準新造車的目的和野心更加清晰——生態鏈。對于目前的企業而言，生態的重要性不言而喻，手機、汽車都能成為生態鏈上的入口和終端，而企業只有打造平臺+硬件的新模式，才能夠“軟硬兼施”，打造自身的護城河。

“破局”成為關鍵

對于從朝陽產業跨界涉足紅海市場的車企而言，這樣的業務布局“大調頭”事實上并不被看好。對于車企而言，造出手機并非難事，但成功打造手機品牌，并不容易。

最重要的一點在于，如何突破目前已經趨于穩定的市場競爭環境，打造獨特的市場需求。據第三方研究機構Counterpoint的報告顯示，2021年國內智能手機市場份額蘋果占比23%，vivo占比19%，OPPO占比17%，榮耀、小米、華為、realme分別占比15%、13%、7%、3% 。這些品牌加起來已經占據了國內智能手機市場97%的份額。

換句話說，如果車企無法在手機的軟硬件功能上持續發力，就無法在手機的功能性方面取得突破，消費者和用戶對于品牌的傾向性和購買意愿就無法得到提升。以蔚來為例，根據蔚來公布的數據，2018年蔚來汽車旗下首款車型累計交付11348輛，2019年累計銷量20565輛，2020年累計銷量43728輛，2021年蔚來汽車交付91429輛，2022年1月，蔚來交付新車9652輛。也就是說，蔚來大概售出了17.67萬輛汽車，即使全部的車主都買了手機，銷量也并不突出。因此，蔚來手機的品牌力無法凸顯。對于沒有蔚來汽車的用戶而言，蔚來手機的重要性和獨特性并不明顯。

并且，目前國內的新造車勢力尚且處于發展的初期階段，車企是否有能力分出精力和資金進行其他板塊業務的研發還需要打個問號，是否會對主營業務造成影響也無法預計。因此對于車企而言，制造手機相當于一場豪賭，賭贏則獲得更多的市場份額，提升用戶忠誠度，但賭輸則意味著較大程度落后于同行業競爭對手。

但歸根結底，無論是互聯網企業還是車企，他們的跨界才剛剛開始。企業更需要一種長期主義精神，才能夠在后續的戰局中保持優勢。對于車企而言，破局的關鍵在于：網聯化、智能化成為趨勢，需要在競爭激烈的手機角斗場內脫穎而出，給用戶一個非買不可的理由。否則，再大的投入、再大力的宣傳，最終都是“無用功”。