文 | 中國品牌雜志 何茜

蔚來汽車的麻煩接踵而至。

最近又在收到海外做空機構灰熊（Grizzly Research）發布的做空報告，蔚來汽車的股價從6月中旬每股190港元下滑到每股160港元，引發部分投資者的擔憂。

作為造車新勢力中備受看好的一家公司，蔚來汽車曾位列“蔚小理”之首，但隨著第二梯隊新勢力車企相繼發力，其壓力愈發顯著。

是否虛增業績

灰熊的這份報告由兩部分組成，正文細數了蔚來汽車通過武漢蔚能虛增收入和利潤的一系列證據，且表達了對蔚來汽車高估值的擔憂；附錄部分則進一步呈現了各類財務數據的計算過程，對蔚來汽車的一些細節問題進行了質疑。

其中最核心的觀點是，蔚來汽車向關聯方武漢蔚能出售的電池數量遠大于市場需求，且存在提前確認收入的情況，虛增了收入和凈利潤。

具體來說，2020年8月蔚來汽車推出了一種電池租用服務，用戶在購車時只需支付扣除電池后的車身價格，然后每月支付電池租金即可。

比如購買蔚來汽車的ES8這款車，原本需要一口氣支付大約47萬元，但如果選擇Baas模式，那么購買價就減少了10萬元，之后根據續航能力不同，每月支付980元-1680元的電池租金即可。

對于Baas模式下的訂單，蔚來汽車在財務上的做法是，將電池先銷售給蔚能，一次性確認為當期收入，然后由蔚能按月向用戶收取租金。

除此之外，關于蔚來汽車和蔚能高管的重疊、李斌將用戶信托進行質押等事項，也都被灰熊作為看空蔚來汽車的一系列原因。

Wind數據顯示，蔚來汽車2021年和2022年一季報收入分別為361.36億元和99.11億元，經調整的歸母凈利潤分別為-29.76億元和-12.85億元，相比2018年至2020年，虧損幅度有明顯收縮。

做空，靠譜嗎？

灰熊的做空報告發布后，蔚來汽車港股即出現11.36%的下跌，說明市場對此還是抱有相對謹慎的態度。

那么這份做空報告到底靠不靠譜？

一個值得關注的問題是，灰熊的大量質疑都基于一個重要判斷，即蔚來只有1.9萬名用戶采用了Baas這種銷售模式，但蔚能手里卻有4萬塊電池，兩個數據相差一倍有余，不合邏輯。

原因在于，根據蔚來汽車年報的描述，其向蔚能銷售電池的模式是“背對背”，灰熊理解為一對一，即有多少用戶通過Baas模式購買蔚來汽車，蔚能就應該向蔚來汽車購買多少塊電池。

但報告中“1.9萬名服務用戶”的數據，又是從何而來？

武漢蔚能曾公開發行過票據（類似于發行債券），而發行票據是需要抵押或質押物的。

2022年4月11日蔚能公告的票據募集說明書顯示，以應收賬款為基礎資產發行4億元票據，而應收賬款對應的就是蔚能和用戶簽署的1.9萬筆租金協議。簡單來說，蔚能以1.9萬筆應收賬款為質押物，募集了4億元的資金。

灰熊做空報告的“19000”這個數據大概率來源于此。但蔚能的募集說明書顯示，“為開展本（票據）項目，武漢蔚能根據合格標準篩選出19000份電池租用協議”，這意味著，這1.9萬份租金協議并不一定對應的是蔚能所有的用戶數量。

這是做空報告中最明顯也最重要的一個漏洞，如果這個判斷無法成立，那么做空報告所列的大部分數據也都失去了意義。

蔚來有未來嗎？

伴隨測試車輛墜樓發生人員傷亡事故等事件，蔚來在網絡上遭受一輪猛烈猛擊，連帶整個新能源汽車行業都被噴慘了，堪稱燃油車支持者對新能源汽車的大規模輿論反攻。

有些人認為其既不環保，也沒啥技術先進性，還總是出事故。

其實，這帶有一定的偏見性。

這些激烈的批判者們可能看不到智能電動車之于汽車行業，之于科技變革，乃至大國實力較量的重要意義。或者看到也不愿意承認，還在用傳統眼光來審視新生事物。

到了智能電動車時代，我們應該對中國企業有更多信心。這種信心不是建立在狂熱民族情感，非我族類必定不好，自己人一定好肯定能贏的盲目樂觀上，而是客觀理性看待產業與企業實力的基礎上。

從產業基礎來看，在電動化方面，得益于政府高層的遠見卓識，我們比歐美早行動了十多年，現在已經培育較完善的電池等產業鏈。

比如智能化方面，由于我國互聯網、IT、智能手機等ICT產業發展良好，擁有大量的軟件開發人才，同時又有大市場，應用場景豐富等天然優勢，在智能電動車領域，中國是有走到世界領先的基礎和可能的。

走過各種生死闖關的蔚來們，其實也有很多優點。

一是品牌。

我國汽車行業首個把均價做到高端40萬以上的品牌，成功突破自主品牌的天花板。

二是用戶運營。

蔚來沒有理想出色的成本控制能力，也沒有小鵬在智能化方面的及早布局與穩打穩扎，從技術實力來看，還是蔚小理中偏弱的。但蔚來的用戶運營則甩同行不止一個身位，無論是店面硬件還是軟性的人性化服務程度，這方面連特斯拉都得甘拜下風。

三是換電與金融系統。

換電技術是蔚來一直堅持的，也沒少受到外界質疑和非議。但從國家近期一系列支持換電的政策，中石油、中石化等巨頭紛紛布局換電等行業動態看，和早期押寶純電動一樣，蔚來再次押對了。

四是組織管理。

經歷過2018-2019年的至暗時刻，蔚來的管理流程、組織架構已經升級優化，對于一些外界質疑的燒錢的部門和流程進行優化。而這正是其作為新造車第一批成功者的優勢，其他后來的新造車難免要經歷初創企業的混亂無序，同期的新造車管理水平比蔚來更優秀的也不多。

或許有人會說，國內外龍頭車企在電動車上還沒真正發力呢，認為蔚來能贏是不是為時過早？那就等這些國內外龍頭拿出比蔚來更好的產品，能提供更好的服務時再看。至少目前蔚來是領先的，是中外傳統巨頭布局電動車時研究學習的對象。

總而言之，未來是新能源汽車的時代，未來也是屬于蔚來們的。