文|智駕網(wǎng) 黃華丹
終于，國產(chǎn)Jeep還是撐不下去了。
當BBA加大在華投資的同時，世界第五大汽車集團Stellantis卻在收縮在華陣線。
7月18日，Stellantis集團與廣汽集團先后宣布，將終止其合資公司廣汽菲克。
雖然從Jeep近幾年持續(xù)下跌的銷量就能看出廣汽菲克的頹勢，但從雙方的聲明來看，廣汽菲克的戛然而止，更像是雙方矛盾積聚終于不歡而散的結(jié)果。
Stellantis表示，由于此前收購廣汽菲克多數(shù)股份的計劃缺乏進展，Stellantis與廣汽集團正協(xié)商終止合資公司，并停止在中國生產(chǎn)Jeep。
而廣汽集團則發(fā)布聲明稱，廣汽菲克近幾年持續(xù)虧損，且今年2月以來一直無法恢復(fù)正常生產(chǎn)經(jīng)營，廣汽集團和Stellantis正在協(xié)商有序終止合資公司，并將依法依規(guī)妥善處理合資公司的相關(guān)事宜。
一個抱怨自己的控股訴求沒有得到滿足，一個控訴合資公司不賺錢。而且，一句“今年2月以來一直無法恢復(fù)正常生產(chǎn)經(jīng)營”不免讓人遐想。
2017年，廣汽菲克僅憑自由光、指南者、自由俠三款主力車型便拿下20.52萬的年銷量，成為Jeep在中國的高光時刻。此后，銷量便連年下滑。到2021年全年僅剩下約2萬輛的銷量，而2022年上半年更是僅售出1861輛，3-6月產(chǎn)銷均僅為2輛。
大概率，是2月以后雙方矛盾激化。
今年1月27日，Stellantis在官網(wǎng)宣布，計劃增持廣汽菲克股份，從50%提升至75%。
但廣汽很快回應(yīng)，稱從Stellantis官方網(wǎng)站獲悉其關(guān)于廣汽菲克股權(quán)調(diào)整事宜的發(fā)布。此發(fā)布行為未經(jīng)我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。
互相打臉的意味已經(jīng)很濃。
3月，Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares ）再次提出提高持股比例一事，廣汽集團卻并未回應(yīng)。
雖然Jeep銷量下滑嚴重早已不是什么秘密，不過從Stellantis方面的發(fā)聲來看，畢竟是親兒子，集團還是要救一救的。
而且，作為SUV鼻祖般存在的Jeep，無論在全球還是在中國，都仍有著不小的聲望。
廣汽菲克的草率收場，可以說是一手好牌打得稀爛。到最后，合資雙方還在互相掐架。
把一個深入人心的品牌做到經(jīng)營不下去，這到底是誰的鍋？
對Stellantis來說，這已經(jīng)不是其下屬品牌第一次敗走中國。從早期的南京菲亞特，北京克萊斯勒，到長安DS，多個品牌終以退市收場。而東風標致、東風雪鐵龍等品牌也從家喻戶曉落得如今慘淡經(jīng)營。
到今天，雖然手持多個品牌，但廣汽菲克和神龍汽車已經(jīng)成為Stellantis在中國境內(nèi)唯二的兩家合資公司。廣汽菲克如果最終退出，神龍就將成為一根獨苗。
而就在不久前的7月15日，東風集團又宣布就東風汽車持有Stellantis集團的9920萬股（占Stellantis股本的3.16%）Stellantis普通股簽署了一份框架協(xié)議，稱東風可不定期向Stellantis提出要約，以出售東風持有的全部或部分Stellantis普通股。Stellantis有權(quán)但無義務(wù)接受這些要約。
也就是說，東風表示自己隨時可能賣出持有的Stellantis股份。而Stellantis則表示你可以賣，但我不一定買。
從這架勢看，Stellantis在中國與其兩家合作公司的關(guān)系似乎都不算太好。
而且，如果東風賣出所持Stellantis的股份，就其傳達的信息來看，雙方的合作在一定程度上也會變得充滿變數(shù)。
那么，廣汽菲克到底是如何走到這一步的？而Stellantis又為何頻頻在中國市場碰壁？
01 國產(chǎn)Jeep敗走
廣汽菲克是廣汽集團與菲亞特于2010年3月以50：50股比成立的合資公司，原名廣汽菲亞特。
2014年，菲亞特與克萊斯勒合并組成菲亞特克萊斯勒集團（FCA），第二年，廣汽菲亞特也相應(yīng)更名為廣汽菲亞特克萊斯勒，簡稱廣汽菲克。
2021年，F(xiàn)CA集團與標致雪鐵龍集團（PSA）合并組成Stellantis集團。廣汽菲克外方的股東也因而變?yōu)镾tellantis。
雖然廣汽菲克名義上有菲亞特、克萊斯勒和Jeep等多個品牌，但其主銷品牌一直是Jeep。
前面說過，2017年是廣汽菲克的高光時刻，全年銷量達到22萬輛。而從2018-2020年銷量逐年下滑，分別為12.5萬輛、7.3萬輛和4.05輛。到2021年，僅剩下2.01萬輛。
2020-2021年間，為了挽救廣汽菲克，Stellantis與廣汽共增資達40億元。
2021年，曾在長安福特、林肯、奇瑞捷豹路虎等多家車企任職，了解中國市場的朱恒利被任命為廣汽菲克副總經(jīng)理兼公司執(zhí)委會成員。此后，印度人穆安澤又被任命為廣汽菲克總裁。
但注資與更換高層似乎并沒有為廣汽菲克帶來根本性的改變。
Jeep銷量的逐年下跌，事后盤點，我們主要將其歸結(jié)為兩個原因。一是產(chǎn)品與服務(wù)，二是官方的態(tài)度。
不管什么品牌，產(chǎn)品本身永遠是一切的根基。
Jeep于2015年開啟國產(chǎn)化，首款國產(chǎn)車型為Jeep自由光，此后又相繼國產(chǎn)了自由俠、指南者、大指揮官等車型。
目前，Jeep自由光國產(chǎn)版廠商指導(dǎo)價為19.68-31.98萬，而進口版價格大約在37.19-52.99萬。國產(chǎn)版基本上是進口版價格的一半。
因而當年自由光一經(jīng)推出就收獲大批用戶，兩月內(nèi)拿到八千余臺的銷量。2016年，廣汽菲克銷量達到17.99萬輛。
2018年開始的下坡路很大程度上與質(zhì)量問題有關(guān)。
2018年，自由光、指南者因“燒機油”問題被央視點名，廣汽菲克卻未能及時解決。除了此類大的問題，也有曾打算購入Jeep的車主表示，Jeep的車型小問題很多，幾乎跑一趟長途就得修一次。更有人總結(jié)了Jeep的問題，質(zhì)量穩(wěn)定性差、油耗高、燒機油、保值率差。
而在失信于消費者的同時，廠商為保銷量又強制向經(jīng)銷商壓庫，導(dǎo)致78家經(jīng)銷商組成維權(quán)小組，指責廠家壓庫、克扣返利。
這等于同時得罪了消費者與經(jīng)銷商。
而且，廣汽菲克后續(xù)也沒有及時推出足以引起關(guān)注的新車型。甚至Jeep最受關(guān)注的牧馬人與切諾基也沒有實現(xiàn)國產(chǎn)。
此外，在全球新能源市場發(fā)展如火如荼的當下，Jeep在電動化方面嚴重落后。按照品牌規(guī)劃，其首款純電動SUV車型，最快要到2023年才能發(fā)布，引進國產(chǎn)至少要到2024年。顯然，廣汽菲克已經(jīng)等不到那時了。
當然，中國本土品牌的崛起也是導(dǎo)致Jeep銷量下滑的一大原因。
另一方面，便是合資公司雙方對話語權(quán)的爭奪。據(jù)內(nèi)部人士表示，為達成一個決定雙方經(jīng)常要爭執(zhí)很久。高層不和導(dǎo)致無法及時做出決策，對企業(yè)的影響可想而知。
此外，今年3月1日，Stellantis發(fā)布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略，其主要戰(zhàn)場仍在歐美市場，而對中國市場的安排則被放在了最后。
Stellantis對中國市場將采取輕資產(chǎn)模式，持續(xù)降低在華經(jīng)營成本，同時擴大進口車業(yè)務(wù)規(guī)模，增加在中國市場的凈營收和營業(yè)利潤率。
此前，早在去年9月，廣汽菲克就因產(chǎn)能過剩關(guān)停了其廣州工廠以節(jié)省開支，只留下長沙工廠。
雖然Stellantis CEO唐唯實表示，其所說的輕資產(chǎn)是指沒有過剩的制造能力。但智駕君認為，汽車行業(yè)本身就不是個“輕資產(chǎn)”的行業(yè)。當一家車企試圖以所謂的“輕資產(chǎn)”來增加盈利時，多少有些荒唐，或者可以說，對這個市場沒有誠意，至少也是沒有信心的表現(xiàn)。
Stellantis中國區(qū)業(yè)務(wù)負責人奧利維（Gregoire Olivier ）曾在接受媒體采訪時表示，Stellantis不能接受在中國市場的失敗，這不僅關(guān)乎銷量和市場份額，還與全球汽車行業(yè)的許多重要創(chuàng)新首先發(fā)生在中國這一事實有關(guān)。如果失去中國市場，Stellantis將在全球范圍內(nèi)失去競爭力。
但在BBA為發(fā)展中國市場加大投入，寶馬甚至喊出“家在中國”口號的同時，Stellantis的態(tài)度確實無法讓人看到足夠強的求生欲。
我們并不認為品牌一定要打出“以中國為家”這樣的態(tài)度，但無論做哪個市場，誠意非常重要。而Stellantis缺乏的，可能正是把市場，把用戶真正視為需求方的誠意。
這一點，或許也恰好體現(xiàn)在了Stellantis在中國市場的失敗上。
02 失敗者聯(lián)盟
早在合并前，F(xiàn)CA與PSA集團在中國市場的表現(xiàn)就差強人意。雙方的合并更是被網(wǎng)友戲稱為“失敗者聯(lián)盟”。
以PSA為例，其旗下?lián)碛袠酥隆⒀╄F龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾五大汽車品牌，其中歐寶和DS均已退出中國市場，沃克斯豪爾未進過中國，目前只有標致和雪鐵龍兩個品牌，屬于Stellantis與東風的合資公司神龍汽車。
憑借凡爾賽C5X，神龍汽車是近年Stellantis集團在中國市場唯一還算得上有所起色的合資公司。
剛剛過去的6月，C5X賣出3250輛，2022上半年累計賣出18027輛。
雖然就Stellantis集團在中國市場的銷量來看，凡爾賽C5 X已經(jīng)屬于成功。但和大眾、豐田等集團車型相比銷量仍然少得可憐。
2022上半年大眾汽車集團在華交付147萬輛，單車型方面，以寶來為例，上半年銷售103830輛。
神龍汽車要想撐得起集團在中國市場的體量，顯然還需要時間。
Stellantis旗下共有11個品牌，除了高端跑車，如今在中國市場能走量的便只剩下了標致與雪鐵龍，而這兩個品牌，也早已榮光不再，需要重新出發(fā)。
標致與雪鐵龍之所以從原來的家喻戶曉淪落到如今退居二線，最主要的原因依然在于產(chǎn)品力。
一方面，有車主吐槽法系車只剩下顏值一項可取，技術(shù)、動力、參數(shù)、油耗、質(zhì)量等各方面都表現(xiàn)平平，服務(wù)還差。在今天這個充分競爭的市場根本沒有競爭力。
而且，在中國市場上，法國人出了名的“傲慢”。
當東風希望打造更符合本土特色的車輛時，法國人卻抱怨中國人應(yīng)該學(xué)習如何愛上他們設(shè)計的完美汽車。
法國人甚至不愿將其最新車型引入中國。凡爾賽C5X是過去三年神龍推出的唯一一款新車。
當然，換個角度來看，凡爾賽C5X的成功也說明法系車其實有能力做好中國市場。高性價比依然是征服市場的竅門，再加上法系車獨特的外觀，便是極有優(yōu)勢的加分項。
不久前開啟預(yù)售的雪鐵龍?zhí)煲軧eyond全新改款車加入了符合今天中國市場需求的智能網(wǎng)聯(lián)功能，至少從一定層面說明神龍汽車在尋求改變了。
另一方面，Stellantis也在尋求對神龍汽車的部分掌控權(quán)。
唐唯實在評論Stellantis與東風的合作伙伴關(guān)系時表示，“我們計劃為標致和雪鐵龍與東風汽車合作建立一個商業(yè)模式，標致的銷售和營銷將由Stellantis控制，雪鐵龍的銷售和營銷將由東風汽車控制。”
這是否是對雙方最好的安排我們暫未可知，但廣汽菲克已經(jīng)走了，神龍汽車作為如今Stellantis在中國合資公司的一根獨苗，希望Stellantis能拿出最大的誠意來好好珍惜。