文|藍媒匯 藍忘機
編輯|齊秋實
長安汽車(000625.SZ)，這家名字帶著濃濃中國風韻的傳統車企，想要變得“老當益壯”。
長期以來，在國內自主品牌三強吉利汽車(00175.HK)、長城汽車(601633.SH)、長安汽車中，長安汽車在總銷量上都是更勝一籌的，其也是國內首家汽車總銷量突破1000萬輛的自主品牌車企。從發展歷史上來看，長安汽車最早更是可以追溯至晚清洋務運動時期的上海洋炮局。
乍一看，長安汽車發展歷史悠長、業務規模龐大，不該是想要變得“老當益壯”，本來就是既老又壯。但細究之后便可發現，長安汽車屬于較為明顯的大而不強的類型，尤其在汽車電動化趨勢愈發明顯的情形下，長安有著被邊緣化的風險。
根據《產銷快報》的數據顯示，2022年H1期間，長安旗下的新能源汽車銷量僅為8.5萬輛，占其總銷量的7.54%，遑論如今的新能源汽車銷冠品牌比亞迪，即便相較于上汽集團同期的39.2萬輛，長安再新能源汽車銷量上也顯得有些“不值一提”。
長安當然知道自己在新能源汽車領域已落入下風，拉上華為和寧德時代(300750.SZ)所共同打造的所謂的“高端智能電動汽車”阿維塔便是其努力趕上隊伍的表現。
6月25日，阿維塔旗下首款車型“阿維塔11”亮相于重慶國際車展上，這令外界對長安的新能源汽車業務有了更多期待，但質疑聲同樣不絕于耳。三方合作，終會發生的利益分歧是否會成為阿維塔想要完成突圍的桎梏?與華為和寧德時代合作，是否會使長安在智能駕駛和動力電池等核心技術上完全受制于人……
薄利多銷
某種程度上來看，長安汽車其實做的是薄利多銷的“普通”生意。
雖然在整車銷售量上，長安汽車力壓吉利和長城，但在營收規模、凈利潤和單車均價等更事關企業具體分到多少蛋糕上，長安汽車不及這兩位競爭對手。至于在新能源汽車銷量上，長安汽車更是位居這三者的末位。
先來回顧一下長安汽車的銷量變化。2001年，長安汽車總銷量約為20萬輛;2004年，銷量增長至了45.4萬輛;截至2014年年末，長安汽車累計出貨量達到了1000萬輛，成為中國第一家銷量破千萬的汽車品牌。
2016年，長安汽車當年銷量為306萬輛，創下了自成立之后的年銷量紀錄。隨后的幾年中，長安汽車銷量先是下滑，然后又回升，但不復2016年的高光時刻。
以上是長安汽車的“多銷”部分，遺憾的是，因為只是“薄利”，這樣的“多銷”并未給長安汽車帶來豐厚的利潤，對比近四年吉利、長城和長安這三大國內自主品牌的凈利潤，便可明顯發現這一點，具體數字可見下圖。
為什么會是這樣呢?原因在于長安汽車旗下的主力銷售車型更多的是低端產品，來看下出廠均價，2014年，長安汽車總銷量雖然高達254.4萬輛，但出廠均價僅為2.07萬元/輛;2016年，在長安汽車達到年銷量巔峰306萬輛之際，集團整車銷售收入雖然實現了785億元，但出廠均價依然不高，只有2.6萬元/輛。
需要指出的是，自2017年起，長安汽車的銷售均價開始在逐漸提高，2020年長安也向市場推出了定位于中高端的UNI系列，所以2021年長安的銷售均價來到了4.3萬元/輛。
應該說，縱向對比，長安正在努力撕下“低端”的標簽，有了不小的進步;但橫向對比，跟吉利和長城還有不小的差距。2021年，吉利的銷售均價為8.77萬元/輛，長城的銷售均價為9.5萬元/輛。
受制于人
2016年，不僅年銷售達到巔峰，凈利潤也突破了百億元，不過利潤貢獻大頭是長安福特，后者全系銷量達到了96萬輛，凈利潤182億元，對長安利潤的貢獻率超過了九成。
顯然，合資板塊的業務尤其是長安福特是彼時長安汽車的“搖錢樹”。財報顯示，2015年-2017年期間，長安汽車凈利潤分別為99.23億元、102.77億元和72.08億元。其中，來自聯營企業和合營企業的投資收益分別為94.40億元、95.64億元和68.55億元，這其中90%以上的利潤均來自于長安福特。
長安曾是成立合資品牌最多的國內車企，先后與福特、鈴木、馬自達、沃爾沃、法國標致雪鐵龍集團等國外企業建立過戰略合作伙伴關系，旗下擁有過長安福特、長安馬自達、長安鈴木、長安標致雪鐵龍(已出售)等多個合資品牌，其中長安福特最為重要。
但是，在利潤上過于仰賴長安福特等合資板塊業務的長安汽車，勢必會有些受制于人。因為產品更新速度跟不上市場變化、長安福特旗下的翼虎車型出現了斷軸等產品質量問題的事件，長安福特這顆曾經的搖錢樹開始變得有些搖搖欲墜。
數據顯示，2017年-2019年，長安福特的銷量分別為82.8萬輛、33.78萬輛和18.4萬輛，同比下滑幅度分別為12.27%、54.37%和51.3%。受到銷量暴跌的長安福特業績的拖累，長安汽車2018年~2020年的虧損金額分別為31.7億、47.6億、32.5億。
曾經的好學生，突然成績下滑，這令福特全球做出了新的舉措：將中國市場從亞太區剝離出來，和北美市場并列成為福特兩大核心市場。更新車型、拉近與年輕消費者的距離，近兩年長安福特的銷量開始出現反彈。2020年，長安福特銷量回暖至21.4萬輛，其中SUV車型同比增長近80%。2021年，長安福特銷量回到30.5萬輛，凈利潤也提高到了24.8億元。
雖然情形有了好轉，但難言長安福特能給長安帶來多大助力。
首先，在銷售和凈利潤上，2021年長安福特與巔峰時期的2016年相比仍有較大差距，長安福特2021年銷量不及2016年同期銷量的三分之一，凈利潤更是僅相當于2016年同期凈利潤的13%。
其次，在汽車電動化、智能化時代加速到來的大背景下，長安福特顯得步履遲緩。目前，長安福特新能源汽車只有領界EV、銳際混動版以及Mustang Mach-E3(電動野馬)款車型在售。其中，領界EV屬于江鈴福特旗下的車型，銳際插混版自推出以來月銷量不足百輛，累計銷量更是不足千輛。作為長安福特旗下首款電動車，福特Mustang Mach-E此前備受關注，但直到2021年12月26日才正式在華開啟交付，截至2022年5月末，Mustang Mach-E累計銷量不足500輛，銷量慘淡。
更重要的是，對于長安汽車而言，要想地位穩固肯定不能過于依賴合資板塊燃油車的業務，需要在新的環境下布局和打造出自身的護城河。
令人生憂
事實上，對于自身所存在的問題或隱患，長安汽車也都看到并有所行動了，此處重點提及長安汽車在新能源汽車領域所采取的動作。
一方面，長安汽車聯手華為和寧德時代共同推出高端電動品牌“阿維塔”，并發布了首款車型阿維塔11;另一方面，長安汽車也推出了全新數字純電動品牌“長安深藍”，也發布了首款車型C385。
回顧“阿維塔”的發展過往，可看出長安汽車屢次發生的一個情況：對于新能源汽車領域，意識覺醒甚早，但落地和執行較晚。
2018年，長安汽車便攜手彼時還未大火的蔚來汽車成立了“長安蔚來”，雙方各持股45%，然后高管團隊持股15%。但隨著蔚來逐漸在國內新能源汽車領域站穩腳跟，其分在長安蔚來上的時間和資源越來越少，2020年，蔚來創始人李斌更是卸任了長安蔚來董事長一職。
蔚來并未完全退出，但大幅抽身，其在長安蔚來中的持股比例降至不足5%，知道新能源汽車重要性的長安通過增資引入了華為和寧德時代，并于2021年5月將品牌名更換成了如今的阿維塔。
之所以說長安在新能源汽車領域“意識覺醒甚早，但落地和執行較晚”，是因為早在2001年，長安就開始進行對于新能源汽車技術的研發，并開發出了第一輛混合動力樣車，2009年12月下線的長安奔奔MINI EV更是國內第一輛純電動汽車。
2015年，長安曾發布“518”新能源車型發展戰略，計劃在未來10年間推出34款新能源車車型;2017年，長安又公布“香格里拉計劃”，預計于2025年徹底停止銷售燃油車。但如今看，只能說從這些動作中，更多的展現出的只是長安的發展雄心而已，現實進展令人尷尬。
所以在這種情況下，阿維塔和長安深藍對于長安汽車的意義便不言而喻，但目前的信息卻多少令人生憂。
對于阿維塔來說，其有些拗口、帶有較濃翻譯腔的名字引發了不少網友的吐槽，這樣的名字是否會造成傳播上的障礙，是有一定討論空間的。從發布會現場展示出的實車來看，阿維塔11屬于轎跑SUV，設計上較為激進大膽，往好了說，這可能會吸引到一部分側重于顏值的消費群體，往壞了說，這樣的造型也可能會縮小受眾群體的規模。
如果說名字、造型這些都還只是較為表面的、可以迭代和變更的，那么長安、華為和寧德時代這種三者合作模式是否會給阿維塔未來的長遠發展埋下隱患，則是更值得深思和探討的了。
隨著合作的深入，三者的資源投入和利益劃分勢必是個非常復雜的問題，如何處理和平衡好三巨頭的關系將是阿維塔實際運營中面對的考驗，因為三者關系的變化將會直接影響到阿維塔未來的發展。
今年4月，長安汽車發布了全電數字平臺EPA1，主要為長安深藍服務，這一推出速度要落后于2019年吉利推出的SEA浩瀚智能架構和同年長城推出的咖啡智能電動平臺。
從融資和經營狀況上來看，長安新能源顯然都還屬于前期階段。今年1月，長安新能源完成了B輪融資，增資金額為49.77億元，不過股東里缺少產業資本的身影，主要是以交銀裕博一號、承元基金等為代表的財務投資者。數據顯示，2021年長安新能源實現營業收入56.32億元;凈虧損達到了27.72億元，相較去年同期的11.6億元，虧損幅度進一步擴大。
綜上，可以看出，長安這家傳統車企有過輝煌歷史，眼光也較為超前，但具體到新能源汽車領域的動作卻要慢上不少，致使自身如今的處境比較尷尬。如今想要迎頭趕上，難度顯然不小，阿維塔和長安深藍能否帶領長安完成汽車電動化和智能化趨勢下的轉型，令人不無期待，也使人心存疑慮。