文|金融外參
在人人都有放大鏡的時代，傳統車企總是有苦難言。
由于車機體驗一直備受車主詬病，前幾天吉利旗下極氪汽車宣布免費為所有老車主升級高通8155智能座艙芯片，根據媒體估算，本次升級僅物料成本就達4000萬。
AITO問界M7發布后，魏牌CEO李瑞峰炮轟華為常務董事余承東，認為增程技術落后是行業共識，之后甚至不惜親自購入一輛AITO問界M5一探究竟，但系列行為也招致如潮般罵聲。
小康股份公告擬更名為“賽力斯”后，大量調侃襲來，“代工廠實錘了”、“不如改名華為汽車”、“賽力斯還不如小康好聽”……
即使強如比亞迪般登頂國產新能源銷量之巔，也總是引發用戶對品牌調性的吐槽，更有甚者稱其難登大雅之堂。
曾馳騁于燃油車賽道上的傳統車企們，看來還沒充分適應智能化、電動化賽道的競爭法則。
傳統車企有數十年甚至上百年造車經驗，但在新賽道上，它們相比華為、百度、阿里、小米等互聯網和科技公司，并不占優。
因為智能化、電動化時代的成功門檻更高了，自動駕駛、智能座艙這些需要長時間資金壘建的核心技術體系，傳統車企們的起跑線遠沒有一些科技公司靠前。
至于電動化方面，多數傳統車企并未掌握可靠先進的動力電池技術，在新賽道上，它們的組裝基因仍然十分突出，這是一塊比較棘手的短板。
不甘于被動待宰，近兩年來，比亞迪、吉利、長城、長安等傳統車企們紛紛加入新造車大軍，和新勢力們懷揣著一樣的智能汽車夢，向高端沖擊，試圖尋找可靠的涅槃路徑。
傳統車企不傳統
電動化、智能化、網聯化是傳統車企相對陌生的領域，但從實際動作看，傳統車企的膽子并不小，試錯的意愿比較明顯。
其一，多路徑切入新賽道，包括合作造車、成立子品牌、創辦產業投資基金等。比亞迪、長安、北汽、吉利等均有布局。
每條路徑都需要不小的資金成本和較大的機會成本，所以傳統車企對于新賽道的戰略重視程度，并不亞于投數百億造車的蔚小理們。
其二，產品語言擺脫傳統思維，敢于創新，勇于出奇。長城的寵物系和咖啡系命名法、長安阿維塔的科幻化外形、極氪的超級底盤，都是傳統車企們勤于突破品牌桎梏的體現。
另外，極氪001、智己L7、問界M5，首款車摸到30萬以上高端汽車市場，幾乎已經成為傳統車企造新車的共識。與傳統車企的燃油車定位比較，智能電動時代仿佛也為它們帶來拉高起點的勇氣。
其三，戰略打法偏直接，對標意識很強。從今年新上市的車型來看，傳統車企已慣于對標明星產品或明星品牌，比如比亞迪海豹對標特斯拉Model 3、問界M7對標BBA和理想L9、極氪001對標小鵬P7和蔚來ET7等。
可見不論是傳統豪車品牌，還是銷量不錯的新勢力品牌，與已有市場爆品或銷量明星直接正面拼刺刀，是目前傳統車企新造車品牌戰略的核心戰術之一。
傳統車企為何敢于試錯，甚至采取高舉高打的戰略，一方面源于造車有了新基因，比如華為、阿里等擁有智能和移動化科技伙伴的支持，另一方面源于本身的電動化、智能化技術沉淀，比如比亞迪的DM混動技術、刀片電池、e平臺3.0技術，長城汽車的檸檬、坦克、咖啡智能三大技術平臺。
更多的彎路？
傳統車企不畏懼特斯拉和蔚小理們，甚至還表現出很強的勝負欲，想要實現彎道或換道超車，這是智能電動汽車賽道上必備的基本競爭素質，但賽道的現實是，傳統車企恐怕還要走比造車新勢力們更多的彎路。
首先，關鍵技術深度布局缺失。
以動力電池為例，目前擁有量產能力的傳統車企屈指可數，即使是已實現動力電池商業化的比亞迪、長城汽車，與寧德時代在產能、技術儲備、外供能力等方面依然存在較大差距。
還有自動駕駛這類智能化技術，傳統車企目前以外采或合作模式搭載，比如北汽和華為、比亞迪和百度。即使是蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力，自動駕駛解決方案也未能達到完全自主化，無法與英偉達、高通們斷連。
其次，新造車品牌多處起步期。
目前傳統車企的子品牌成立時間短，較為稚嫩，多數品牌知名度甚至不如蔚來、小鵬、理想、威馬等新造車勢力。
銷量更為直觀，極氪6月月銷4000左右，魏牌6月銷量2887，同比下滑39%，智己首款車月銷不足千量，表現不錯的問界品牌目前銷量也與蔚來、理想等存在一定差距。
站在品牌角度看，傳統車企建立的新造車品牌在品牌調性、產品力、市場認知層面還有較長的一段路要走，這也是為何小康、長安、北汽、吉利要與華為、百度這類公司合作造車的原因，因為借助它們的品牌力，新造車品牌也就有了更高的品牌起步勢能。
無論是技術，還是品牌，之所以會阻礙傳統車企的前進，還存有極為客觀和現實的環境因素，譬如資金和時間成本。
寧德時代從初代動力電池到明年將量產的麒麟電池，歷經至少十年研發和迭代期，過去五年研發費用約180億，而且寧德時代也布局了不同的技術路線，比如鈉離子電池、凝聚態電池等。
自動駕駛這類智能化技術更不用談，特斯拉、小鵬已燒掉上百億，目前幾乎是最燒錢的技術體系之一，這對傳統車企而言是一座大山，這也是目前頭部車企外采自動駕駛解決方案的核心原因。
高端不是夢
沒有足夠的技術儲備，也沒有品牌基因的優勢，國產傳統車企們沖擊高端真的不現實嗎？
從目前的市場數據看，反倒是蔚來、理想這些新勢力提前融入了高端市場，和BBA們有了扳手腕的資格。而比亞迪、廣汽、長城、吉利們，往往在中低端市場更有話語權。
有兩個比較重要的原因：第一，高端需要強烈的品牌效應加持，這是多數國產傳統車企比較短板的一面；第二，高端市場的產品、服務思維與中低端市場差距大，需要配套的服務體系和產品語言。
這似乎是一個非常難解的題，就像小米沖擊高端一般，傳統車企沖擊高端市場，好像方方面面都沒有優勢。
不過轉機正在出現，一是華為合作模式的爆紅，小康背靠華為的品牌勢能，問界系列銷量直追蔚來、理想；二是極氪、阿維塔等品牌逐漸樹立高端化的市場認知；三是理想、蔚來靠堆料或服務搶占了更多高端市場。
這些現象對傳統車企的啟示是，在技術和需求快速更替的大背景下，高端的釋義不再被固定的品牌名稱所束縛，新穎、前衛、獨特、智能、人性化……都可以成為高端的內涵。
傳統車企需要把它們加以組合，融入自身的優勢，然后產出極具個性化的車型，向市場充分展示自己的長板，所以，重新定義高端并非一件難事。
當然，智能化絕對是高端定義的核心要素之一，為何很多用戶開始從BBA轉到蔚來、理想、問界、極氪，因為BBA給不了他們想要的“溫柔”，也就是智能時代下的全新體驗。
越聰明越強大
過去汽車產業發展有“四化”趨勢的說法，即電動化、智能化、網聯化、共享化，今天電動化和智能化是主流，而智能化又是最終的勝負手。
傳統車企對智能化的實踐，可以從兩方面推進，第一層是技術和產品層面的智能化，要儲備或吸收智能化技術，有自主的核心競爭能力，第二層是在品牌打造上走智能化路線，逐步培育消費者心智。
從今天的市場來看，有兩類企業容易處于領先位置，一類是提前布局智能化、電動化技術的企業，一類是極致滿足用戶細分需求的企業。
像比亞迪、長安、吉利這樣的傳統車企，其實在前期的智能化、電動化賽跑中已經占據不錯的排位，它們知道用新造車品牌來打入市場，也了解用戶的真實需求，充分采取了揚長避短的戰術策略。
但如何補齊智能化和電動化的技術布局短板，仍是傳統車企長期需要關心和考慮的生存問題。不論汽車產業未來如何演變，可以確定，越聰明的車企會活得越好，變得越強大。
