文|偲睿洞察 馮天放
編輯|Emma
2022年，自動駕駛最炙手可熱的賽道——自動駕駛卡車領域，又擠進一位大型互聯網玩家。
6月27日，阿里巴巴在浙江德清獲得全國首個頒發的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。未來，阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區域開展路測。
達摩院自動駕駛實驗室負責人陳俊波介紹，“此次路測牌照將加速阿里L4級無人卡車的研發落地，幫助我們把自動駕駛推向公開道路”。
在自動駕駛領域，阿里幾乎是互聯網陣營中最“低調”的一位。與百度用集度概念車轟炸了整個車圈、“華為系”汽車版圖不斷擴張、騰訊發布自動駕駛云平臺等動作相比，阿里自動駕駛相關的上一個大新聞，還停留在年初達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛離職的時候。
這與阿里對自動駕駛的“物流”定位不無關系。
2020年，阿里達摩院推出自動駕駛產品“小蠻驢”，采用L4級技術方案，服務于最后三公里的快遞、外賣、生鮮等配送。截至今年3月底，“小蠻驢”累計配送物流訂單已突破1000萬，刷新無人配送紀錄，在商業化運營上頗有成果。
顯而易見，服務于干線物流的“大蠻驢”是阿里在打造智能物流體系中的又一重要環節。
那么，造自動駕駛卡車，阿里準備好了嗎？它會以何種姿態入局？多久才能落地？
01 入局時機，不早不晚
我們能追溯到阿里自動駕駛卡車最早的時間點，是2021年9月。當時，阿里巴巴集團前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛宣布，L4 級自動駕駛卡車“大蠻驢”研發項目已啟動。
客觀說，這個入局時機并不算晚。
自動駕駛卡車的興起，可以追溯至2015年，以圖森未來、智加科技、嬴徹科技為代表的初創公司先后成立，到2018年，各大玩家逐漸明確技術路線，對資本市場講好卡車故事，吸引了不少資金彈藥；
2018-2020年，第一批入局者先后拿到路測牌照，開始大規模鋪開測試，為產品的商業化落地做準備；
2021年后，自動駕駛卡車賽道迎來關鍵節點：圖森未來在美上市，成為全球“自動駕駛第一股”，意味著資本市場對自動駕駛卡車行業未來的認可。另外，頭部玩家們也逐漸開始了商業化運作：百度與獅橋聯合成立DeepWay，并發布首款概念車深向·星途1代，預計2023年量產交付；智加科技與一汽解放合作生產的J7“超級卡車”率先SOP量產，并小批量交付客戶；嬴徹科技與東風聯合造車，發布卡車自動駕駛系統“軒轅”，預計在2024年將被8萬臺卡車搭載上路。
可以說，先進入者們比阿里在商業化落地層面早了2-3年的摸索，但大多停留在“樣車”“概念”階段，整個行業，還處于黎明前夜。
2022上半年，仍有不少早期玩家涌入。擎天智卡由小馬智行高管團隊于2021年11月創立，今年1月，其拿到了五源資本千萬美元天使輪投資。除此之外，在上半年新拿到融資的自動駕駛卡車公司中，處于pre-A輪及以前的還包括千掛科技、雷科智途等。
從政策層面看，當前的入局時機也十分有利。
自2018年交通運輸部發布《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》以來，多省市積極推進智慧高速建設，為自動駕駛重卡的示范應用搭建道路基礎。
2021年1月，工信部、公安部與交通運輸部發文，首次明確提出允許智能網聯汽車開展高速公路測試與示范應用，為自動駕駛重卡的大規模路測提供政策支持；
更具有標志性意義的是深圳，于今年6月通過了《智能網聯汽車管理條例》，提出高度自動駕駛的智能網聯汽車可以不配備駕駛人，并明確了曾屬法律空白的權責歸屬。這一條例的出臺，更讓自動駕駛重卡步入“無人測試”階段成為可能。
而對于干線物流跨省際運輸的特殊性，下一步，政策或將在“跨省聯動”、“操作權限”等方面有所突破。
億歐智庫報告提出，各省市能建立示范區協同運作，允許自動駕駛卡車實現跨省測試與應用，將成為值得期待的節點。
另外，隨著L3級自動駕駛重卡的量產在即，相關法規能否放寬如“轉向操縱裝置必須由駕駛員操作”“駕駛員日（夜）間連續行駛不得超過4小時（2小時）”等規定，成了L3及以上級別卡車能否全面鋪開的前提。
對于阿里來說，選擇一條能最快落地的賽道，也是打通其自動駕駛戰略的關鍵一步。
前達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛指出，自動駕駛技術要符合數據驅動的邏輯。采用能夠迅速商業化的產品，才能收集足夠數據支持相關系統的訓練，讓機器在數據中尋找規律，而不是高度依靠人工模擬的數據。唯有如此，自動駕駛才能形成“落地產品-規?；?產生數據-落地新產品”的良性循環。
循著這個思路，“物流”成了關鍵詞，“小蠻驢”物流車率先嘗試落地。據阿里公開透露，2021年9月，自研的L4級自動駕駛產品、末端物流無人車“小蠻驢”已陸續入駐了全國幾十所高校，覆蓋了全國22個省。
然而，物流無人車畢竟局限于高校等有限場景，萬億空間的自動駕駛卡車，才能真正支撐其自動駕駛大規?！傲夹匝h”的夢想——國家統計局數據顯示，2020年中國社會公路貨運物流總費用超過11萬億元。其中，由中重卡承擔的城際干線運輸是最主要的構成，運輸費用占整個公路貨運的82%。
有快速商業化能力的干線物流市場，加上“小蠻驢”長期在物流場景下積累的技術和數據，且二者共享一套L4級自動駕駛技術框架，阿里此時高調入局干線物流，便不難理解了。
02 艱難的選擇
在諸多已經入局無人卡車的玩家中，按照業務模式，可分為兩種陣營——輕or重。
“輕資產派”只做自動駕駛系統，再將系統安裝在主機廠的卡車上，由主機廠或運營平臺運營車隊，提供給需求方；而“重資產派”普遍將主機廠作為OEM，實現“既做系統又造車”，自己運營車隊，向需求方提供整車租賃服務。
將車掌握在自己手里，是“重資產派”的主要優勢。通過自建運營車隊，自動駕駛公司能更加貼近服務場景，深入了解客戶需求，從而快速調整或升級技術，形成商業閉環；且形成商業模式后，產品不易被模仿與復制。
代表企業是主線科技。雖為初創企業，其卻野心勃勃地走上了重資產的道路。據悉，主線科技已打造一支數十臺規模的自動駕駛卡車車隊，并攜手京東物流、德邦快遞等開展專線運輸業務，累計里程突破120萬公里。
但顯而易見的是，這種模式對公司的運營管理能力和資金能力有著極高要求。
根據卡車之家數據，一臺國產燃油重卡的售價約為40萬元，而純電重卡更是高出一倍左右。據此推算，即便全部采用燃油卡車，那么1000輛重卡的采購成本就達到4億元。
在車隊運營管理上，根據嬴徹科技CEO馬喆人測算，平均每年每輛重型卡車的運營成本在80萬元左右，那么每年1000輛重卡的運營費用就需要8億元。而且，公司需要在線路、工況、車輛、財務等方面時刻跟進，這對于沒有運營經驗的初創企業而言并非易事。
正因如此，智加、嬴徹等自動駕駛公司普遍走“輕資產派”道路，直接與主機廠合作，通過將自身技術產品化，快速投入不同場景，積累數據。
正如智加中國區總經理所言，公司現階段的主要工作是自動駕駛系統開發和產品量產上，不做自建車隊、研發造車等重資產投入的業務。
而智加將技術產品化的方式則是與一汽解放合資成立無人卡車公司摯途科技，由智加主研系統，一汽主導生產，實現量產。在實際運營中，智加也不參與車隊管理，而是按時間或里程收取自動駕駛技術服務費。
然而，“輕資產派”在實際運行時，由于并不主導產品生產，就面臨在產線調整、產品質量上“受制于人”的問題；且未來標準化的產品也易被復制與模仿。
在業務模式上，阿里還未做出選擇。
阿里達摩院已經實現“小蠻驢”的商業化運營，而“大蠻驢”的營運管理在故障排查、車輛管理、營運指標計算等方面與“小蠻驢”有頗多相通之處。也就意味著，阿里在運營管理能力上照比初創公司有著天然優勢。
因此，重資產模式對資金投入的極高要求，似乎成了阿里選擇“重資產派”的最大阻礙。
除了業務模式的分歧，更為人所廣泛討論的，是自動駕駛卡車廠商技術路徑的分歧。
按技術路線分，有從L4級開始研發，再向具體場景逐漸應用的“降維派”，是百度、圖森未來的選擇；也有從L2級起步，向上逐步實現技術迭代的“升維派”，智加科技、贏徹科技則偏愛于此。
在這一維度，阿里早已做好選擇，即直接定位L4級自動駕駛，在非載人場景下完成技術累積，逐步切換到無人卡車等泛化場景。
即便L4級自動駕駛系統以其技術難度和硬件成本勸退了一眾玩家，但其在數據閉環、流暢性、性能天花板上的優勢，還是讓諸多大廠——如谷歌、百度、阿里——不惜走上這條道路。
但無論是百度還是圖森未來，在選定L4之時，似乎就已做好準備，面對那必然的結果——商業化難。
即便圖森未來在2018年就已打入美國市場，進行小規模商業化運營，但直到現在其在美國的總運營車輛也僅有75輛。而根據圖森未來2022年一季度財報，其大規模量產時間已推遲至2025年。僅2018-2021年，圖森未來的累計虧損就超過10億美元。其中，高昂的研發費用常年占其總支出的70%以上。
制約圖森規模化的因素，除了需要攻克多傳感器深度融合的技術難關，還有高企的硬件成本。中金公司報告顯示，在L4級自動駕駛的主流方案中，僅感知層（雷達、攝像頭、定位系統等）的硬件成本就高達3.26萬元，而L2級僅需3600元左右。
另外，技術的優勢在當下也極易轉化為技術的限制。
圖森未來稱其擁有全球最先進的L4級無人駕駛自動半卡技術，包括1000米范圍的感知系統、35秒的反應時間以及5厘米以內高精地圖等。但在招股書中其也表明，由于法律等因素，目前圖森未來的每輛自動駕駛卡車還需配備安全員，未達成真正意義上“不需要人”的L4級。
同樣，百度方面，根據DeepWay的規劃，深向·星途1代預計在2023年量產交付。但基于法規限制，其交付時將僅開放L2級輔助駕駛能力。
然而，DeepWay采用的Apollo L4級系統，在向L2級降維應用時本身就存在工程化難題。
行業普遍認為，L4公司的工程化能力普遍較弱。所謂工程化能力，包含對車規級要求（如安全性、穩定性、可靠性）的滿足、對算力功耗的滿足等。L4公司擁有先進的算法，在技術驗證階段往往不計代價堆砌硬件資源，但當先進算法遇到大規模量產時受限的芯片算力，就會遇到工程“不適配”的問題。
二者的進程，都要落后于“升維派”的智加科技與贏徹科技。
“升維派”并不追求一步到位，而是率先通過實現L2、L3級卡車的量產與運營獲得營收，加強自我造血能力；另一方面通過重卡在真實物流場景中的運營，為其進一步開發L4級系統提供數據，推進技術迭代。
于2021年發布L3級無人重卡J7的智加科技，已經在中美同時下線量產，并拿到全球1萬輛左右的訂單。在中國，其已與榮慶物流等公司合作，采用J7“超級卡車”，開辟部分區域的干線物流專線作為智能重卡運營線路。
贏徹科技的腳步則要更快。同樣是去年發布了兩款L3級重卡，贏徹在2021年“雙十一”期間聯合德邦快遞開辟了國內首條智能駕駛貨運專線，自上海至濟南，每日兩班，僅配備一名司機。預計今年底，嬴徹科技自動駕駛運營里程將突破1億公里。
作為“降維派”的選手，阿里該如何平衡技術與商業的兩難，是亟待解決的問題。
那么，阿里的投入，夠嗎？
03 阿里無人車，何時落地？
放眼整個自動駕駛賽道，阿里姍姍來遲。
百度作為最早入局者，自2013年開始探索無人駕駛，目前已打通乘用車（集度汽車）、網約車（蘿卜快跑）、公交車（Robobus）、卡車（DeepWay）自動駕駛全場景，在各領域實現技術領跑；
華為于2014年開始秘密研發自動駕駛技術，今天已成為國內頭部自動駕駛解決方案供應商，將全棧方案搭載于多款量產車上；
而阿里幾乎是所有大廠中最晚入局的，直到2018年才宣布研發L4級自動駕駛技術，近年來發布了“AI仿真路測平臺”及“一體化數據解決方案”。但除了末端配送車“小蠻驢”的成功落地，阿里仍沒有一款真正的“自動駕駛產品”。
盡管王剛聲稱達摩院研發自動駕駛的目的是打造智慧物流運輸平臺，但在物流的各個賽道已誕生諸多商業化產品的今天，阿里的步子也屬實邁得慢了一點。
從阿里在自動駕駛的投入上，或許可以參透一二。
在達摩院成立的2017年，馬云曾宣布要在三年內向其投資1000億。不過達摩院除了自動駕駛實驗室，還有機器智能、數據計算、金融科技、量子實驗室等諸多部門，而自動駕駛部門真正能拿到多少，外界未嘗可知。
而且，根據Wind數據，阿里在2017-2019年間的研發投入分別是171億、228億、374億，三年的投資總和竟還不到給達摩院的“投資”，這“1000億”的水分便可想而知。
這也不難解釋，為什么在達摩院成立初期，王剛堅持從小場景入手，低成本部署，首先推動“小蠻驢”的商用落地。
反觀百度和華為，李彥宏在2021年表示，百度去年一年在自動駕駛上的投入就達到200億元。同為去年，華為智能汽車解決方案總裁王軍表示，其當年在汽車研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超5000人，其中自動駕駛就達到2000人。
而天眼查數據顯示，阿里達摩院的人員規模小于500人，參保人數僅418人，而其中自動駕駛團隊的人數更是無據可查。
從專利上看，阿里申請的自動駕駛技術專利合計139件，主要集中在道路導航、任務規劃、多目標跟蹤、道路編碼等方面。
而這一數字幾乎被其他大廠“絕對碾壓”。
在《2021年中國自動駕駛專利排行榜TOP100》中，百度以2009件的總數穩居第一，華為、大疆、吉利等緊隨其后。而在這份長達100個公司的名單中，竟完全不見阿里的身影。
在公開報道中，關于此次獲得路測牌照的“大蠻驢”，阿里并未在研發進展、合作車企、成本等方面透露任何信息。
人們不禁想問，何時才能見到這臺神秘的“大蠻驢”？
參考各大廠的時間線：華為從開始研發自動駕駛，到第一臺使用其方案的極狐阿爾法S量產車發布，用了7年時間；百度從探索無人駕駛，到搭載其系統的出行平臺蘿卜快跑迎來商業化第一單，用了8年時間，而真正的新產品集度汽車仍在研發中，預計2024年量產。
而阿里，作為互聯網大廠中不可忽視的玩家，在相比而言入局晚、投入不足、成果亦不顯著的現狀之下，推出一款真正意義的自動駕駛產品，所需的時間，怕是不止七八年。