文|野馬財經資本研究組  繆凌云

7月初，國航、東航、南航三大航司同時出手，向空中客車公司合計訂購292架A320neo系列飛機，對應價格372.57億美元，折約2491.11億元人民幣。

如此規模的訂單，引來市場側目，相關媒體報道，空客老牌競爭對手波音公司發出了“令人失望、希望迅速恢復訂單和交付”的感慨。國內各方則主要從市場需求、質量穩定、價格優勢、航司運維成本等方面進行了解讀。

除此之外，野馬財經還注意到，早在十余年前，空客就開始陸續將A320、A330、A350、A231各類機型的生產線延伸至中國，并正在將其位于天津的工廠，打造成為亞洲交付基地。

因此，相比波音，空客與我國航空產業鏈有著更加密切的合作，與之簽訂大單，能夠將更多紅利傳導、輻射至下游的中國企業。

天津的空客VS舟山的波音

2008年，中國航空領域新成立了兩家公司——位于上海的中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”），以及位于天津的空中客車（天津）總裝公司（下稱空客天津）。

隨著C919的問世，中國商飛已經是人盡皆知，而如非業內人士，對空客天津應該都不是很了解。

這家14年前落戶天津的公司，主要負責空客飛機的總裝業務。

飛機制造所涉環節眾多，產業鏈龐大，同一架飛機的制造商可能遍布全球。例如空客公司的供應商即分布于法國、美國、德國、英國、西班牙、中國等眾多國家或地區。

飛機總裝，即為將生產自世界各地的零部件組裝成為完整飛機，同時進行內飾裝配、噴漆、發動機試車、飛機試飛等流程，直至最終交付客戶。

空客天津所建造的總裝線，為空客全球四大A320系列飛機總裝線之一，同時是空客在歐洲以外的首條民用飛機總裝線。根據天保基建相關回應，自2008年投入運營以來，空客天津已累計交付超500余架次A320系列飛機。

本次三大航司所采購的A320neo（New Engine Option）飛機，是A320系列最新改進型。與此前機型相比，A320neo有著更高的燃油經濟性及舒適性，由于采用了新型輕型復合材料，在保證強度的同時降低了自重，再加上先進的發動機與小翼的設計，整體能夠降低15%至20%的油耗及二氧化碳排放量，進而為航司節省不少燃油成本，并降低污染。近期乘飛機出門的旅客應該注意到，受國際油價影響，燃油附加費出現了大幅上漲。且由于優化了機身結構、客艙布局，飛機飛行時噪音能夠降低約50%，從而帶給旅客更加舒適的乘坐體驗。

野馬財經注意到，全球首架A320neo于2016年交付，同年，空客天津就開始承接該新型飛機的總裝任務，次年，由空客天津總裝的首架A320neo飛機成功交付給馬來西亞亞洲航空公司。

在A320基礎上，2017年9月，首架國內組裝的空客A330客機在天津總裝下線；2021年7月，空客天津交付了首架A350飛機；11月，空客與中方合作伙伴簽署協議，計劃將空客天津總裝線生產能力擴展至A321飛機；在山東青島，有著空客EC135直升機的總裝線；包括空客旗下王牌機型A380，也曾傳出在天津總裝的消息，只是隨著該項目的停產不了了之......

換句話說，空客公司將旗下眾多重要機型的總裝能力，都復制到了中國境內。民航業人士分析，雖然總裝環節，是飛機制造過程中技術含量相對較低的，但卻能夠提升制造方對于飛機整體直觀、系統的認知，特別是多個機型相互參照，對經驗積累有不小幫助；同時，總專線本土化的另一個作用，是帶動部分產業鏈轉移，畢竟這也能降低空客自己的制造、運輸成本。

實際上，作為后起之秀，空客公司為了從波音手中搶奪市場份額，站穩腳跟，一直與中國等新興市場保持著更加密切的聯系，該人士進一步補充。

與之相比，直至2016年，波音才在浙江舟山開始建立完工和交付中心，生產737系列（包括波音737MAX）飛機。且據“中新網”報道，交付中國航空公司客戶的737MAX是從西雅圖飛到舟山，在該工廠內完成內飾安裝。

當然，作為老牌航空巨頭，波音公司一向以自主生產為傲，一度號稱“從未對外采購過一個機翼”。舟山工廠也是波音首個在海外的此類工廠。

技術轉移+產線孵化，總裝線并非全部

在飛機制造產業鏈中，總裝線技術含量偏低，但空客帶到中國的，并不只有總裝線。

早在1999年，中航西飛（原西飛國際，000768.SZ）就與空客公司簽署了相關協議，在飛機機翼的制造過程中進行合作。

通過與位于英國布勞頓的機翼制造廠進行“交流”，逐步掌握完善了機翼前后緣四組件、機翼固定后緣和機翼翼盒等零部件制造技術，并為空客A320飛機供貨。2009年開始，中航西飛進一步掌握了該機型所有零部件的制造、總裝及最終測試技術，并配合空客天津，完成了全流程本土化生產。

此前，中航西飛為空客生產的機翼翼盒要先運往英國布勞頓進行加工后，再運回天津用于組裝，但掌握全部技術后，可以直接將在國內進行制造、總裝和測試的機翼直接交付給空客天津總裝廠。

無獨有偶，2019年9月，中航西飛與空客再度簽訂了A320系列飛機機身系統安裝項目合同，據“人民資訊”消息，前者將接收由歐洲運抵天津的A320系列飛機機身11-14段和機身15-19段的桶裝結構件以及機身內部系統件、結構件和化學品，通過站位式生產，進行機械系統、電氣系統、空調、液壓系統、艙門等安裝和調試，交付空客天津。此項目技術工藝復雜程度將會超過A320機翼總裝項目。

不僅僅是中航西飛與空客天津。

2009年，空客公司還和中航工業等國內企業合資成立了哈爾濱哈飛空客復合材料制造中心有限公司（下稱“哈飛空客”），十余年間，哈飛空客成長為空客A350XWB方向舵、升降舵、機腹整流罩和19段機身勤務艙門的全球獨家供應商，且“中國民航網”信息顯示，其還承擔了空客A320方向舵蒙皮100%的制造份額和80%的裝配份額。

2022年4月15日，空客公司及歐航航材、Tarmac Aerosave公司、歐航航材公司又與成都市雙流區政府簽署空中客車飛機全生命周期服務中心項目投資協議，共同投資建設以可持續發展理念為主導的中老齡飛機一站式服務中心，業務范圍包括飛機停放與存儲、飛機轉租或恢復運營需要的升級改裝、機身維護、拆解回收、客改貨、二手可用航材管理和交易等，這也將是空客在歐洲之外直接投資建設的首個飛機循環利用項目。

從上游零部件制造，到各型飛機總裝，再到廢舊飛機循環利用，空客在中國直接參與布局的產業鏈閉環正一步步成型。

以供應商身份參與空客體系的中國企業數量同樣不少。

例如南山鋁業（600219.SH）為空中客車提供著飛機機身、結構件及蒙皮的鋁合金板材；賽象科技（002337.SZ）是空客A320飛機大部件運輸工裝夾具供應商，直接交易對象正是空客天津；愛樂達（300696.SZ）通過法國賽峰集團轉包生產空客A320機型零部件煉石航空（000697.SZ）完成了對空客一級核心配套商英國公司Gardner（下稱“加德納”）的全資收購，且今年4月27日，加德納的成都工廠通過了空客二階段認證，加德納相關訂單開始向成都工廠逐步轉移……

有意思的是，這些企業大都同為國產大飛機C919的供應商，而上文提及的中航西飛，正是C919等國產飛機機身、機翼關鍵核心零部件的制造商。

“中國航空新聞網”統計，空客公司整體供應體系中，來自中國的合格供應商數量由2016年的72家，快速上升至2021年的107家，也成為繼法國、德國、美國、英國、西班牙之后，第六個合格供應商數量破百的國家。

三家上市公司間接持股“空客天津”

與技術轉移、產業延伸略有不同，國內企業與空客公司在股權層面的合作看似聯系更加直接。

國家企業信用信息系統顯示，空客天津有空客中國、天津中天航空工業投資有限責任公司（下稱“中天航空”）兩個股東，分別持股51%、49%，中天航空的股東則為天保基建（000965.SZ）、中航工業、洪都航空（600316.SH）、中直股份（600038），持股比例分別為60%、20%、10%、10%。

哈飛空客中，中資企業股份占比更多，合計達到了70.59%，但只有中直股份一家上市公司，通過旗下全資子公司哈飛航空工業，持有8.82%股份。

圖源：東方財富網股吧

可以看到，天保基建是上市公司中，持有空客天津、哈飛空客兩家國內最主要空客概念公司最多股份的，間接持股比例達到了29.4%，三大航司拋出近2500億大單之后，亦有不少投資者表達了期待。

只是，從財務層面分析，這一利好對天保基建的刺激有限，原因在于會計處理方式。

一方面，根據公司年報，天保基建雖然持有中天航空60%股份，但根據后者章程，控制權并不以股權作為認定標準，而是需要掌握有公司董事會三分之二以上席位，天保基建只擁有9個席位中的5個，并未達到控股標準，因此不能夠將中天航空并表，只能列為投資收益。

另一方面，中天航空本就不是空客天津的控股股東，為此天保基建更不可能將空客天津并表，于是，即便空客天津業績出現大漲，也需要先用權益法進行核算，這其中就會存在諸多不確定因素，削弱2500億大單帶來的確定性利好，且存在業績波動的縮小效應。

畢竟在空客天津全年總裝交付53架A320飛機的情況下，2021年，中天航空的凈利潤也不過0.2億元，截至同年末，其總資產也只有5.66億元。

總體而言，高額的訂單能夠給空客公司帶來巨大利潤，空客公司則與我國企業存在股權、技術、產業鏈等多重維度的聯系。

你如何看待此次交易？又如何評價空客、波音兩大國際航空業巨頭？歡迎在文末留言。