文|智駕網 王碩奇
編輯|Ｊ.Ｊ
現在的汽車圈正變得像手機圈一樣熱鬧，余承東從手機圈闖入汽車圈，被懟的體質一直未變，只不過紅米的盧偉冰變成了魏派CEO李瑞峰。
增程路線和PHEV插混路線在2022年各自陣營都急速擴容，彼此邊界交叉于是慢慢開始互踩。
目前銷量正持續上升的問界M5和預售頗為樂觀的問界M7采用的增程技術相比插混技術成本較低固是事實，但對增程技術不夠先進的評價，余承東公開回懟“是胡扯”引發了爭議。
但這句本是為自己產品站臺的話引來了魏牌CEO李瑞峰白的公開批評。
今年魏牌正大力推廣混聯DHT技術，并聚焦長續航PHEV路線。面對余承東對增程技術的堅持，魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊話”：打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。
隨后李瑞峰發布了“你覺得增程式混動到底落后嗎？”的投票，在我們發稿時票數顯示認為增程式落后的人數占優。
李瑞峰對余承東不無嘲諷：“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來。”
汽車圈內，鮮有如此血淋淋不留情面地互噴口水，直接硬懟的時刻。
如果說有，2020年大眾集團中國區CEO馮思翰公開吐槽增程模式算一次：“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。”
不過雖然李想直接回應愿進行實車對比測試，不過外界認為二者此番交鋒的結果是2021年，李想用一張“24個月挑戰中大型SUV銷量冠軍”的統計圖結束了這場爭論。
汽車，這種一直被認為大件消費品的產品，所謂成敗，并不是因為消費者嚴格計算了能耗與技術指標，先進與落后的絕對理性評價比不上銷量高低的直觀效果。
消費者認就是對的，消費者沒有選擇就是錯的。
余承東回應外界對增程模式的批評時表示：增程模式目前是最適合的新能源車模式。
什么是適合？
適合分兩個層面：
其一，政策上的，中國的新能源汽車市場首先是政策推動的，至今尚未從政策驅動變為純市場驅動，增程模式滿足政策需要，降低綜合油耗。李想在今年的電動汽車百人會上演時時公布了一組在過去兩年理想ONE車主駕車的一些實際數據：在一些主要城市，純電行駛里程平均達到了70%。電費的低廉大大降低了用車成本。
其二，動力電池的技術瓶頸，單次充電行駛1000公里的電池還在實驗室中，一味增加電池容量，會加重車身重量和造車成本，以及充電的時間成本。
增程式既可以滿足政策對新能源汽車的支持，同時也可以利用燃油車100多年來建立的完善的加油站等基礎設施，避免了電動爹的尷尬。
而今年插電混動技術席卷自主品牌，本身并非技術先進，而是與李想對增程模式的改造一樣，將純電模式續航提升到了150-200公里這一區間。
讓純電模式可以大體滿足城市用戶一周的出行里程。
合適二字，戰勝一切純技術論的偏執。
但我們依然要問一句，DHT比增程技術先進是共識嗎？
是共識。
這個沒有必要回避。
01 DHT比增程先進是共識
今年國內的主要自主品牌都推出了自己的混動技術，但無論是長城的DHT還是比亞迪的DMI，都“借鑒了”美國Paice公司一項被稱作“帶離合器的雙電機串并聯混動結構”技術專利（專利號USP6209672）。
包括吉利、奇瑞等其他自主品牌最新發布的混動技術也都是出自這里（包括一汽、東風、廣汽、北汽、五菱等廠家，只是產品尚未正式上市）。
這項1999年申請的專利已經于2019年到期。國家有關部委也是在十三五期間從政策方面引導各家車企展開相關研發的。
關于DHT（Dedicated Hybrid Transmission，即“混動專用變速箱”的縮寫），其核心特征就是取消了傳統變速箱，依靠發動機、離合器、電池跟兩部電機組成核心系統，人們最熟悉的莫過于本田i-MMD。
當然，盡管大家技術原理同宗，各家也會有細微的調整和優化。
從技術角度來說，各家基本差不太多，都擁有發電機、驅動電機、單離合器、單級齒輪變速的基本結構。
機械方面非常簡單，擁有純電、串聯增程、并聯混動、發動機直驅、能量回收等工作模式，都是要車速提升到一定程度之后（一擋模式混動為約70公里/小時），發動機才會直接驅動。
而長城DHT最大的變化是多加了一個擋位，讓車輛在高速或者中速巡航的時候也能保持發動機直驅，并保持經濟轉速。
但缺點是技術復雜，成本較高，可靠性和保養成本仍需觀察。
而增程式要簡單的多，發動機直接發電，電來帶動電機，發動機并不參與驅動車輪。優點是結構更加簡單可靠，缺點是在高速行駛時電機的效率稍微差一些。
因此從技術上來說，DHT比增程先進，能夠在全速域保持電和油的最高效率。
02 增程比DHT好賣也是共識
目前本年度已經過半，WEY品牌上半年一共賣出21985臺車，相較于2021年減少4.35%，但距離銷量高點已然是漸行漸遠。
而問界M5 87天銷量破1.1萬臺，M7的訂單已經6萬，形成了鮮明的對比。
不過回溯WEY不長的歷史，其作為中國自主高端品牌的先行者，WEY的成功甚至比想象中來得還要快。
2017年，創立僅一年多的WEY全年銷量就已經達到8.6萬輛，先后推出的VV7、VV5也成為了月銷量持續破萬的爆款車型；來到2018年，WEY更是大放異彩，全年銷量高達139486輛，實現了同比61.4%的井噴式暴漲。
但從2019年起，WEY逐漸開始走下神壇。
2019年，WEY年銷量為100043輛，同比下滑28.28%的同時也被后來者領克以128066輛的年銷量甩在了身后。
2020年，WEY持續走低，年銷量僅為78500輛。
2021年，隨著坦克從WEY中獨立而出，WEY更加翻身無望，52194輛的年銷量不僅進一步拉大了和老對手領克、紅旗等之間的差距，相比2020那個疫情肆虐的特殊年份還暴跌了28.13%。
究其原因，主要還是爆款車型坦克300的獨立以及與哈弗品牌相關車型的定位沖突。
而DHT更加復雜的結構，更加先進的技術，也并沒有帶給用戶與增程式體驗上的差距。
當然，此處說的增程比DHT好賣特指的問界與WEY之間的對比。
決定銷量的，并不只是單純的技術區別，更是品牌力、產品力、服務各方面共同作用的結果。
03 豪華品牌的關注點不能偏
對于一個豪華品牌而言，技術只是基礎，不提倡用單一技術的復雜程度去和熱點競品進行點的對比，以此來得出勝負，分個高低。
單就使用的技術而言，采用增程技術的理想賣得好，采用混聯結構的比亞迪同樣賣到了超越特斯拉。
復雜和先進與適合之間并沒有絕對的關聯。尺有所長，寸有所短。
對于魏牌來說，或許全方位的用戶思維和品牌帶來的附加值才是更應該去思考的方向。
李瑞鋒批評造車新勢力玩粉絲經濟，并稱汽車畢竟不同于數碼消費品。
其實WEY以長城汽車創始人魏建軍之姓命名，與李想用理想命名汽車品牌，何小鵬用小鵬命名小鵬汽車并無二致，將品牌與創始人高度關聯雖是汽車產業的習慣，但彼此都意在以新模式成就中國品牌的新氣象。
哈弗H6和坦克300何嘗不是粉絲經濟成就的傳奇。
而在WEY身上，眾多智能網聯與智能駕駛技術的應用，也在強化汽車的數字屬性，WEY的數碼消費品特性也在增長。
大家本是同道中人。
口舌之爭并不能帶來實質的超越。
前車之鑒的紅米和小米在當初喊出干翻華為之時，就注定了與高端市場無緣。
靜而不爭，順達一生，或許不爭，才是真正意義上的自信篤定。