文｜新銳汽車觀察  

這幾年，只要去跟創新型車企的高管聊天，幾乎無一例外會聽到一種嘆息：

自動駕駛技術早就成熟了，可惜因為沒有法律，不能上路。

雖然我經常被朋友夸小學沒讀完，但還是聽得懂，這句話至少有兩層含義：一是自動駕駛技術的商業化，受制于國家法律法規；

二是車企高層低調地秀了一把自己的技術。言外之意是，技術遠遠跑在了法律法規之前，市場洪水只等放閘。

從我在車企內部試駕的經歷看，無人駕駛技術至少在有限范圍內的應用已經很成熟，車企的說法并不過分。至于大范圍應用的效果，只有進入市場后才能驗證。

苦等了幾年，無人駕駛技術進行大范圍應用的閘門，終于通過經濟特區深圳，邁出了具有歷史意義的一步。

7月5日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》獲深圳市人大常委會會議審議通過，法規將于今年8月1日起施行。這也是國內首次對智能網聯汽車的市場準入、使用管理、權責認定等事項在法律法規層面作出具體規定。

這個法規的意義，對于智能網聯車企來說，怎么往高了說都不過分。類似于出臺填補了國內智能網聯汽車法律的空白，以及進一步推動L3+自動駕駛的落地等說法，都有些過于蒼白。

深圳此時推出首部自動駕駛法律，時間點上并沒有讓很多車企意外。車企早就制定了L3+自動駕駛量產計劃，比如廣汽計劃2024年量產L4級車型。

01.明確事故責任劃分

在使用管理方面，《條例》對L3、L4、L5級別的自動駕駛分別定義為有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級，對不同等級的車輛都做了明確要求。

有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人。

完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

同時還明確了駕駛人的義務和企業的服務要求，自動駕駛系統提出動態駕駛任務接管請求時，相關駕駛人在應當響應接管請求并立即接管車輛；智能網聯汽車生產者應當為車輛配置自動駕駛模式外部指示燈，智能網聯汽車產品生產者、銷售者應當建立健全產品售后服務機制，保障人身財產安全。

在權責認定方面，《條例》規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車，在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。智能網聯汽車監測的車輛狀態和周邊環境可以作為事故責任認定的重要依據。

交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

02.智能網聯車采用準入制

智能網聯車像傳統車采用準入制，所以，即便是在深圳，要銷售智能網聯車之前，車企需要去上深圳的地方目錄。

《條例》規定，智能網聯汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售；經公安機關交通管理部門登記，可以上道路行駛；經交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經營活動。

深圳市工業和信息化部門應當根據技術成熟程度和產業發展需要，組織制定智能網聯汽車產品地方標準，根據生產者的申請，將符合地方標準的智能網聯汽車產品列入深圳市智能網聯汽車產品目錄。

銷售未列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄的產品的，由市市場監管部門沒收非法銷售的智能網聯汽車產品，并處以非法產品價值三倍以上五倍以下罰款。

關于這一條，尚不明確是針對生產制造方，還是消費者。如果是消費者，就要特別注意了，因為如果買一輛40萬左右的智能網聯車，最高可能收到200萬元的罰單。

那么，在買車前，消費者需要自己查清楚該款車型是否上了深圳的目錄。

根據《條例》，未來深圳在道路測試和示范應用方面，權限下放、范圍更廣。例如，車路協同基礎設施較為完善的行政區有望全域開放道路測試、示范應用，且審批權限將下放給全域開放的區相關主管部門。企業也有望入局，鼓勵有條件的智能網聯汽車相關企業建設道路和交通場景仿真模擬平臺，對智能網聯汽車的自動駕駛系統進行仿真測試和技術驗證。

自動駕駛是一次巨大的技術變革，而且涉及面極廣，影響也極大。地方政府需要一定的自動駕駛技術能力，以及立法權限，才可能出臺相關法規。

深圳不愧是特區，自動駕駛法律放到特區去先行先試，再根據試行效果進行推廣。樂觀預期，在兩三年內，相關法律就可能推行到更多城市。

有了法律支撐，L3+自動駕駛技術將快速覆蓋市場。新能源智能汽車的自動駕駛階段真正到來了，智能汽車普及階段也真正到來了。