文|智能相對論 元豐

6月，360發布一則關于對外投資的進展公告。公告的核心內容是，360將持有哪吒汽車的3.5320%股權，轉讓給嘉興鑫竹股權投資合伙企業（有限合伙）、深圳精誠開闊企業管理中心（有限合伙）兩家公司。

關于造車，360創始人周鴻祎去年在接受采訪時，就表示：“我們互聯網造車一定能造出來，就是會浪費很多錢，因為會把很多坑踩一遍，但是我們融資能力強，可以彌補這一缺點。”話里能提煉出兩個負面的詞：“燒錢”、“踩坑”，這或許也是360入局智能汽車將會面臨的問題。

回到去年5月中旬，360宣布攜手哪吒汽車入局智能汽車領域，并給出了“為人民造車”的宣言。周鴻祎表示，360和哪吒聯合造車不會去做豪華車，而是做老百姓能擔負得起的智能汽車，同時在性能、體驗、安全性上都不遜色于價格比它高幾倍的車。

進入7月，各大車企的“中考”成績單已經出爐。其中蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑，五家造車新勢力車企已搶先公布其上半年的交付數據。目前來看，360為什么選擇哪吒？以哪吒為“矛”，360目標投向哪里，阻力又會是什么？

以“哪吒”為“劍”，360為何攻入車圈“大門”

數據顯示，今年1-5月，哪吒汽車累計交付49974臺，同比增長213%。但正如鈦媒體文章《六月交付破萬的哪吒人紅是非多》中提到的，“哪吒感覺自己有點冤：明明六月交付數量已經達到了13157臺，實現了156%的同比增長、連續24個月同比增長的好成績，還是有人會否定自己的價值。”

其實對于360而言，首先需要的是一塊“敲門磚”，找到一個不錯的投資標的，為后續該領域的業務拓展打下基礎。而哪吒汽車，不一定是最佳，但可能是360權衡之后，本來最符合當下的選擇。現在卻充滿了不確定性。

從銷量情況看，在年銷量超過1萬臺的造車新勢力里，有蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑。前三個已經相繼登陸資本市場，威馬今年與多方達成超百億元的戰略合作協議，而零跑背靠大華股份資金充實，后者主營業務的盈利能力在一定程度上能覆蓋零跑的資金投入。

另一方面，蔚來、威馬、小鵬等都已有互聯網企業加入，進一步壓縮了360的選擇空間。比如蔚來，其背后有騰訊這一大股東。威馬背后有百度，小鵬、理想背后則分別是阿里和美團，互聯網企業投資造車新勢力的動作早就鋪開。

選擇哪吒雖是360慎重考慮，但多少伴隨著一些無奈，因為起得晚往往選擇的余地不多。周鴻祎也很坦率地表示過：“選擇空間很小，哪吒汽車更像是創業團隊，傳統車企可能不需要我，我也更愿意選擇創業公司。”

按照雙方透露的消息，前期將在資本層面和智能汽車信息安全領域有重大戰略合作，并未涉及汽車生產制造環節。360以哪吒汽車為“矛”，意在攻入汽車圈“大門”。而涉足于此，其實有著兩個方面的原因：

1、追趕時代，開辟新的增長曲線

PC端流量紅利消失導致360主營業務縮水。目前公司營收單一，2018年到2020年營收出現連續下滑，而且通過推出手機硬件業務的商業模式已經“跑不通”。其中，2020年互聯網廣告及服務收入較去年同期下滑超兩成。

更關鍵的數據下滑其實在于用戶數量，這對于360更加致命，也決定著360的企業價值。如今PC端的用戶紅利減少，使得360發展戰略本身在落后目前時代。

來到移動互聯網時代，手機廠商自己開發殺毒軟件的做法，讓360在這個時代除了提供技術外，也難以有發揮的空間。正如周鴻祎過去說的，他們正在被顛覆。因此，攻入智能汽車可以被視為，360基于業績、戰略角度做出的“外延”，而途徑就是“投資哪吒汽車”。

2、圍繞安全生態，做能力和資源有效利用

電動汽車天然的“智能”屬性，蘊藏著市場潛力巨大的軟件應用及服務生態，是互聯網企業所看重的存在。具有相同身份的360，自然會想應用物聯網、AI等ICT技術，圍繞軟件服務去打造產品，希望在智能網聯汽車時代獲得成功。

互聯網企業在軟件服務方面布局，是能夠幫助他們更快速切入市場的關鍵之一。而360就更加直接，選擇戰略投資哪吒汽車，成為第二大股東。我們還可以將360歸為華為、OPPO等所屬的“賦能派”，幫車企造好車。

360的思路和后兩者很像，只是側重點偏向于軟件能力輸出。以360過去在網絡安全方面的積累，自然是在汽車安全、智能座艙等幾個細分發力。

周鴻祎此前表示：“智能汽車有望成為最大的智能終端，而智能汽車的網絡安全以及車聯網安全，也必將成為未來360大安全生態的重要版圖。”

舞“劍”意在汽車網絡安全，360布局的三個難點

從戰略投資哪吒汽車為切入口，360正式加入互聯網企業造車的隊伍。這件事已經塵埃落定，那么，如何判斷360入局是否成功，或者360還需要補足什么，或許值得思考。

在360喊出口號“為人民造車”時，已經有外界聲音在回答思考：“連手機都造不好，360能造好車嗎？” 但是在筆者看來，360做手機失敗兩次，那么做汽車也會失敗，這個邏輯明顯存在問題。

360做手機失利被看做是由軟件賽道切換至硬件賽道不順。而回到智能汽車上，在短期內，我們先應該從周鴻祎是否有投資眼光去衡量360的成敗，不能只是以過去的成敗論英雄。

按照當下的銷量情況，哪吒汽車還未看到盈利的跡象。對比去年7月登陸納斯達克的理想汽車，目前哪吒汽車的融資金額與理想汽車IPO前的20.5億美元接近。但是，去年年初才開始交付的理想汽車，去年交付量達到2.26萬輛，是哪吒汽車的一倍多。

而360此次與哪吒汽車合作，先不談雙方合作成功的概率，IPO上市對雙方才是最直接和快速的回報。對于哪吒汽車以及背后的初創團隊，后續融資還是需要通過IPO，需要拓寬融資渠道來持續發展。哪吒汽車還需要更好的故事，讓其在資本市場上博得一個好價錢。

從長期來看，除了投資外，本職做網絡安全的360可以繼續打“安全牌”。周鴻祎有提到，不會把全部籌碼押注在哪吒汽車上，而是以其為“樣本”將安全能力在哪吒汽車上驗證，隨后再把這套“模板”一視同仁地提供給更多車企。

不過，這一方向有幾個現實問題需要應對：

1、 構筑智能網聯汽車“防火墻”，遠難于PC、移動端

智能汽車時代，汽車成為移動互聯網節點，那么互聯網上的所有安全威脅都將平滑的向汽車蔓延。這些年，可以發現智能網聯汽車受到攻擊是快速增加的。有數據顯示，在過去5年里，汽車被攻擊的次數增長了20倍。

相比于PC、移動端，360要做好智能汽車網絡安全會更難。導致這種難度存在有兩個關鍵原因，分別來自于“攻擊面”和“漏洞”。

比如，萬物互聯會增加“攻擊面”：如移動網絡、藍牙、WiFi、GPS、V2X等通信；還有汽車的設計、制造、功能、服務等智能化也會帶來更多的“攻擊面”。由此，來源于汽車網絡安全的挑戰會數倍于PC、移動端。

與此同時，汽車網絡安全需要對“攻擊面”可能的威脅有更超前和更精準的預報及應對方案，而不是像過去傳統互聯網的網絡安全，在一定范圍受到攻擊之后，才偵測到這些威脅。

其次就是“漏洞”增加。汽車智能化使得關鍵代碼規模量提升10-100倍，代碼漏洞數量同步增長。而隨著自動駕駛和智能座艙引入，也引入了大量開源軟件，漏洞進一步增加。另外，車規部件需要10-15年的生命周期，這么長生命周期中，存量硬件、代碼的維護升級不及時也會導致“漏洞”積累。

2、 智能汽車網絡安全，360需要落地一整套的解決方案

在燃油車時代，360與汽車產業的交集更多是硬件業務，目前旗下有在售的行車記錄儀、流媒體后視鏡等硬件產品。對于汽車行駛安全，360是以一款硬件產品去補齊汽車功能，做的是產品后裝。所以，360與汽車產業的交集一直不密切。

隨著汽車全行業數智化轉型速度加快，網絡安全問題出現在汽車制造、車廠對車輛控制、車輛自身軟件安全各個方面。這意味著，針對汽車網絡安全的解決辦法不止是單個產品那么簡單，廠商若只把汽車安全軟件賣給車企遠遠不夠。

周鴻祎曾表示：“我們與其他車企在網絡安全方面展開了合作，但后來我們發現不能深度介入到一個造車的過程中，我們對車安全的理解還是比較膚淺的。”這一句話就道出了，360在與哪吒汽車合作前，和其他車企之間的關系。

若要深入行業參與造車，360等廠商不僅是輔助車企發現漏洞、模擬測試，還需要涉及到“云-管-端”。在車企造車時候便參與進去，將安全防護體系納入車輛生產、銷售和服務全生命周期體系中，去落地一整套的解決方案。

3、 打造汽車安全體系，政策跟進、行業協同缺一不可

即使汽車網絡安全廠商能深入參與到車企造車過程中，他們也不是唯一重要的角色，占據主導地位的也很難是這些廠商。不同類型的車企，自身基因不同，對汽車網絡安全的認識、能力和產品設計思路是不一致的。

在這樣的差異下，車企比廠商擁有更大的主導權，而廠商始終是作為車企供應商的角色。汽車網絡安全逐漸受到重視，但車企的整車預算里會有多少安全預算？安全預算代表著車企對于汽車網絡安全的態度變化，也是廠商實現商業化的關鍵。

車企對安全的重視是一方面，如何讓車企真正認識到網絡安全，出臺權威性的智能網聯汽車安全政策，尤為重要。讓行業達成統一標準，能夠促進車企、上下游供應鏈、汽車網絡安全服務商的理念達成一致。

“政府指導，行業協同，企業努力，打造自主可控的智能汽車安全生態體系是未來發展的一個重要方向。”一位行業人士向「智能相對論」表示。