文|貝克街探案官 車行運
7月4日，華為召開新品發布會，公司與小康(601127.SH)合作的ATIO問界M7同期發布。
華為對問界M7的期望，可以從華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的豪言中略窺一二：“如果說華為今天活不下去了，哪怕去做鞋子、襪子、桌子、凳子，都能打造世界級品牌。”
隨后他又補充道：“我說話可能不怎么謙虛，我們華為就是用最嚴苛的質量標準，提升了產業的質量標準。”
按照余承東所述，華為決定當得起“職業鯰魚”的稱號。而且根據華為心聲社區2020年11月流出的《關于智能汽車部件業務管理的決議》，華為不造車的承諾期限為3年，換言之，2023年11月后，華為就有可能跨入整車制造業。
01 華為模式再次成功
無論華為2023年是否制造整車，自2020年至今，華為已經積累了大量經驗，新品推出的節奏也越來越快。
進入2022年二季度，在華為與小康股份合作下，連推M5、M7兩款新車，間隔僅為4個月，用余承東自己的話說，百年造車歷史上，就沒有這么快的。其實如果不是今年上海和東北疫情突起，M7面世時間可能更早。
此次小康股份生產的M7出現在華為新品發布會上，再次讓外界認為華為已經開始造車。因為小康董事長張興海甚至沒有公布整車發售價格，而是由余承東宣布新車售價。但是換個角度來看，這正顯示出華為模式受到整車廠的認可，否則，小康股份也不會同意M7的新品發布由華為做主。
眾所周知，如今華為智能汽車解決方案BU的CEO余承東，正是此前手機業務的主要負責人，某種程度上，華為汽車業務和其曾經全球市占率第一的手機業務一脈相承。
2003年11月，在諾基亞、摩托羅拉占據國內手機市場時，華為主要做運營商定制機，在紅海競爭中并不占優。9年后，定制機市場遭遇嚴重擠壓，華為發力自主品牌，推出了AscendP1。
此時國內智能手機市場群雄并立，三星、小米、魅族、OPP0、Vivo等品牌掌握著絕大多數市場份額。而華為又因堅持使用當時與高通具有1-2年代差的自研海思芯片，導致P1/P2產品銷量口碑雙殺。
直到2013年，華為推出搭載海思K3V2改進版芯片的華為P6，才大獲成功，此后P系列逐漸迭代，對市場的把握也更為精確。同時因三星大屏手機走紅，華為趁勢推出Mate大屏商務條列，2014年推出搭載升級版麒麟925芯片的Mate7，成為當時的爆款產品。
中低端市場方面，華為2015年推出暢享系列，主打性價比；2016年OPPO R9大賣，強調“全新拍照手機”，華為也開啟定位于中端市場的nova系列，至今已經推出nova10系列產品。
回顧華為智能手機的發展史，產品與品牌共振是華為成為國內龍頭的關鍵。這點如今同樣套用在其汽車業務的發展。時至今日，華為已經擁有超過5500家授權體驗店，許多門店已有問界M5等新車進駐，遠高于各家造車新勢力品牌商以及傳統車企比亞迪的線下門店量，華為正在做的，就是將公司當年手機業務積累的品牌優勢和渠道優勢賦能車企，幫助車企賣好車。
02 造車顯然“更容易”
眾所周知，華為手機業務一度力壓蘋果、三星成為全球市占率第一，但是因為芯片限售導致整個業務停滯。而整車制造行業擺脫了先進制程芯片的束縛，從該角度來看，造車顯然比造手機更容易。
華為依托手機業務的積累，切入智能汽車行業，而不造整車的短期發展策略，還能幫助公司汽車業務研究成果迅速落地。
從華為當前的汽車業務布局來看，華為依托長期積累的ICT技術，找到三種與車企高校合作的方法，分別為類似Tier1的傳統零部件供應商模式，這種合作方式下，華為僅提供智能網聯汽車的增量零部件或系統，而不參與汽車設計和銷售等，目前華為已上市30多款智能汽車零部件（包括激光雷達、AR-HUD等），為產業帶來更多技術創新。
第二種是HI(HuaweiInside）模式，華為與車企共同定義，聯合開發，并使用華為的全棧智能汽車解決方案，為車企打造高端智能汽車子品牌。合作車企有北汽、長安、廣汽等。
其中北汽極狐阿爾法S全新HI版高階純電轎車已于2022年5月上市發布，7月將開啟交付。華為與長安、寧德時代聯手打造的長安阿維塔11也于6月25日發布，并計劃年內實現量產交付。
第三種是華為智選模式，這是華為對HI模式的進一步深入，華為深度參與汽車設計、品牌打造，搭載華為全套智能汽車解決方案，并進入華為銷售渠道全鏈條，主要有華為和小康孵化的賽力斯、AITO品牌，問界M5和M7都采用智選模式。
若以華為手機業務來理解，以華為手機路徑類比，Tier1模式類似于華為做運營商品牌（如前期ODM和后期麥芒）,會持續賦能車企，但不是華為汽車業務主要發展方向。未來華為會將HI模式和智選模式并行。
相較于HI模式，華為通過智選的深度參與，能更好地進行技術支持、品控管理，智選模式或將類似于華為品牌的旗艦手機系列，成為華為內部最高階的合作模式選擇。問界M5銷量表現亮眼，6月份M5銷量達7021輛，且6月新增訂單量達10685臺，再創新高。
根據中航證券統計該車型自2021年12月上市以來，已經累計完成銷售20193輛。與部分電動SUV競品比較，在同價位段上，M5已經展現出一定的競爭力，有望繼續搶占市場份額。隨著問界M5的成功，未來或將有更多車企選擇華為智選模式合作。
03 問界M7催化產業變革
對比M5，M7的升級較為明顯，有望延續M5強勁的銷售勢頭。
就產品而言，問界M7售價30-40萬元，定位6座中大型SUV，長寬高分別為5020*1945*1775mm，軸距為2820mm，尺寸大于同價位段寶馬X3、奧迪Q5。
動力系統方面，問界M7搭載Huawei Drive ONE增程平臺與1.5T四缸增程器，配備40kwh電池，后驅CLTC工況（中國輕型汽車行駛工況）續航里程/純電續航里程可達1,220/230km，相較于純電動ModelY，解決了用戶里程焦慮的痛點問題。而且該款車型最大扭矩360N*m，百公里加速度4.8s，在可比車型中居前。
智能化配置方面，M7搭載鴻蒙座艙系統、15.6英寸2K中控大屏、Huawei Sound車載音響、支持L2級輔助駕駛及Petal Maps的地圖導航，對BBA等傳統廠商在售車型形成了降維打擊。
這不是危言聳聽，問界M7采取業內首款商用零重力座椅，30°懸浮升降，獨創3軸動態調節，6電機驅動，支持座椅通風、加熱、按摩；乘員艙空間達到2605mm，空間轉化率（乘員艙空間/軸距占比）達到92.4%，超過寶馬X7、奔馳GLS400及奧迪Q7L等高端車型。
而最值得關注的是，問界M7搭載鴻蒙座艙操作系統，對比特斯拉ModelY更為流暢，能夠與手機、智能家居、智能手表等進行無縫流轉，分布式全場景協同，百萬應用上車，常用常新。
而其他如128色氛圍燈、靜音電吸門、無線+有線超級快充、鏤空式控制臺設計等，無一不提升用戶使用體驗，僅以無線快充為例，車廂內由于空間密閉及陽光照射等因素，本就容易發熱的駕駛艙空間，如果需要給手機無線快充必然會增加手機發熱量，華為給無線充電增加了渦輪散熱風扇，提升充電速度的同時，大幅提升手機電池充電的安全性。就此而言，問界M7同時解決了車主電動車、手機兩個產品的續航焦慮。
從問界配置來看，該車在高階智能駕駛有所取舍，其實這也無可厚非，畢竟國內路況現階段并不允許高階自動駕駛上路，僅逐步擴大高階自動駕駛試驗區間而已，但放棄高階自動駕駛節省的成本又可以大幅提升內飾等配置，從而滿足目標客戶群體用車需求。
從2021年12月推出問界品牌至今，小康負責研發、制造、交付、服務以及創造全生命周期的用車體驗，華為則深度參與產品定義、品控及渠道銷售，一方面充分運用小康整車生產制造能力，另一方面華為憑借在ICT領域的深厚積淀及對To C 端的認知理解提供賦能。如今若問界M7再度突破M5銷量記錄，與華為深度合作的車企將逐步增加。