文|熱點微評 王新喜
7月4日上午，湖北星紀時代科技有限公司與魅族科技在杭州舉行戰略投資簽約儀式，正式宣布星紀時代持有魅族科技79.09%的控股權，并取得對魅族科技的單獨控制。
星紀時代董事長李書福表示，未來智能汽車、智能手機兩個行業的賽道不再單調，兩者不再各行其道，而是面向共同用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關系。
基于吉利收購魅族帶來的影響，過去業內都在討論車企造手機能不能成功，是否能在手機市場有一席之地，是否能與華米OV、蘋果們一戰。
但事實上，這類討論其實偏離了車企的核心訴求。車企造手機，其戰略目的本就不在于手機戰場，也不是要干掉當前的頭部手機公司，而在于解決汽車市場往前走的障礙問題，或者說要解決在關鍵部分被卡脖子的問題。
車企造手機：汽車市場求自保
吉利這些年來在不遺余地的推動智能化與電氣化，深化在“三電”技術的布局。在去年的“智能吉利2025”戰略發布會上，吉利曾表態要5年內研發投入1500億元，構建起“一網三體系”的智能架構。
其中一網是即“智能吉利科技生態網”，是以智能架構為“新基建”，圍繞芯片、軟件操作系統、數據和衛星網搭建端到端的自研體系和生態聯盟；而三大智能體系是智能能源體系、智能制造體系、智能服務體系。
在吉利汽車集團CEO淦家閱看來，智能汽車的核心競爭力在于智能架構、智能駕駛和智能座艙三個層面，而智能吉利科技生態網便是建立這三個層面之上。
因此，吉利收購魅族的背后邏輯也在于此。當今新能源汽車的分布式架構不同于傳統汽車，它不再是單純為汽車功能去堆更多獨立硬件，而更多是基于系統內核，通過分布式架構將汽車的硬件資源與軟件應用打通，通過系統去調配汽車硬件的能力。
車機系統以及汽車與手機連接所需要的標配設備將成為車企之間較量的重要一環。因此，深入Android底層優化應用層面的能力，推動軟硬件協同，是重要方面。
在目前，車機系統有Android、Linux、AliOS，特斯拉用的是Linux系統，主流國產車企用的都是Android系統。
在目前，Android系統市場份額最大， 功能與生態最為豐富，主流手機軟件多數都有Android車機版，Android開發人員龐大，能更方便地基于車機系統迭代與定制針對汽車場景的新功能。
尤其是當前車載Android與手機端Android系統基本上是同一套系統架構，它與手機Android使用相同的代碼庫，因此，汽車廠商在Android系統定制與優化層面的能力自然比不上歷經近十年迭代的Android廠商。
這也是為何車企也愿意與手機廠商合作推進智能化。
比如最新的理想L9旗艦SUV已適配OPPO數字車鑰匙。華為的HMS for Car智慧車載云服務解決方案，被寶馬和沃爾沃采用，華為鴻蒙Harmony OS系統開始為北汽極狐阿爾法車服務。問界M7搭載華為鴻蒙的智能座艙等。
但矛盾的是，車企也擔心未來智能化迭代的主導權被手機廠商掌控。
蔚來CEO李斌曾闡述過要做手機的理由：
“手機是未來用戶最重要的連接車的設備，在華為被打壓之前，蔚來50%的用戶是用iPhone，40%的用戶是用華為，如今iPhone比例在進一步上升，別的安卓廠商沒有接住。蘋果對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果并不開放接口，導致蔚來很被動?！?/p>
“因此，從長遠的用戶利益角度與體驗角度，研究手機與以車為中心的智能終端設備很有必要。”
無論是上汽，還是蔚來，談到第三方車機系統，都透露著滿滿的求生欲。
之前說到了汽車行業智能化的迭代，軟硬件融合一體化成為趨勢，隨著電動汽車的發展，在摩爾定律的作用下，硬件的升級會逐步慢下來，而軟件的迭代會持續推進，硬件的升級到達瓶頸，車機系統還在逐步迭代。
從目前的趨勢可以看出，新能源車企開發布會，預留了相當一部分時間講車機。它已經汽車廠商心照不宣的重要賽點之一。
一些車企也擔心，如果長期采用第三方整體解決方案，越到后期，受到的掣肘越深，隨著車機系統的進化與迭代，許多數據與應用迭代升級的能力將愈來愈多地掌控在第三方車機系統廠商手中，車企也越來越無法離開第三方廠商提供的車機解決方案。
這也是為何手機廠商也開始籌謀著造車，是因為他們在車機系統層面更有優勢。
吉利收購魅族，自然也是看重魅族在Android開發上積累的經驗，去年3月，魅族把Flyme for Car車載系統作為Flyme的新生態發布，彼時已經在做定制化車機系統，為此次收購埋下了伏筆。
打造人—手機—汽車的緊密、封閉生態圈，其生態圈帶來的利潤與增值業務價值也是廠商的一個考量因素。
新能源汽車作為核心和利潤最高的部分在于包括三電系統在內的眾多智能部件，這也是為何包括蔚來、小鵬、理想在內的造車新勢力也都提出了“全棧自研”的目標，并投入重金布局研發團隊。
從利潤層面來看，如果選擇第三方手機廠商的全棧解決方案，也意味著新能源汽車中最為關鍵的利潤部分可能被分走。
這也是為何當下許多車企開始籌謀做手機，相對吉利直接收購，蔚來走了一條更艱難的路——自研手機。
不過總的來說，當前手機產業鏈已經非常成熟，對于有供應鏈整合經驗有資金有技術的汽車大佬而言，如果不追求智能手機市場的頭部角逐，僅為打造一款適配汽車、中規中矩的手機，自然不是一件困難的事兒。
吉利收購魅族，車機越來越卷了
李書福曾表示：“手機業務對整個吉利汽車工業來講，意義是非常深遠的。手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展；車機更好地發展，就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。”
從目前來看，收購魅族，車機和手機的融合，吉利也有望實現把汽車靈魂掌握在自己手里的愿望。
吉利收購魅族，可能會給行業帶來一種焦慮，大車企可能都將更傾向于打造自研的車機系統，甚至做自己的專用手機，不愿將車機系統掌控權外放了。如此一來，手機廠商想要切入汽車場景，分一杯蛋糕也將越來越難。
不過，從未來趨勢看，當大廠的門關上之后，華為等第三方車機方案提供商也會尋求通過與小廠合作，打開空間。
有數據顯示，我國新能源汽車整車制造企業數量近200家，其中有150家是注冊于2018年至2020年之間。
因此，從數據看，電動汽車市場，還存在眾多小廠，而這些小廠由于在軟硬件、品牌知名度層面與蔚小理、比亞迪、吉利等國產汽車大廠相比都不具備優勢。它們更傾向于借助于華為們的車機系統，借力打力，提升品牌溢價。
因此，汽車廠商造手機，一部分原因也要給車機帶來一個加分項，有了手機，汽車和手機有了更多的深度聯動的機會，可以在車內制造更多的應用場景和玩法。
從今天來看，汽車行業圍繞車機系統做了很大的提升，從內容上的地圖導航、娛樂應用，到交互層面的語音交互、手勢識別、人臉識別等。手機能做的事情，汽車大屏已經基本能做。
在今天，為汽車配個專屬手機，是一種順勢而為——車機連接手機，手機既能變身車鑰匙啟動汽車，也能實現遠程啟動、開車窗、座椅加熱、查看車況、日程提醒等功能，不排除未來聯動實現更多的汽車場景功能定制。
而汽車廠商造手機，能賣得好自然好，如果賣不動就直接作為汽車贈品搭售，也能成為一個潛在的加分項。從部分車企本身來看，有圈層粉絲效應的加持，為手機買單的概率是存在的。
吉利對魅族的收購就是如此，早前就有科技媒體報道，星紀時代首款手機產品將于明年初推出，但不會公開售賣，而是將附贈給吉利路特斯的新車用戶。
因此，無論是蔚來、吉利又或者說特斯拉們造手機，不是看到了手機市場還有多少殘羹冷炙可以吃，更多是看到了汽車軟硬一體化的趨勢，其中一端沒有掌控好，未來的自主性與競爭力可能就無法保證。
從這個角度來看，未來車機系統的掌控權的焦慮可能將波及整個行業，車機可能要越來越卷了。
過于追逐車機，會跑偏嗎？
在今天，各種智能中控屏正在推動著汽車的智能化步伐，但對于車企而言，也需要思考對于車機系統的過度追逐是否是一種路線的跑偏。它帶來了更好的人機交互與娛樂體驗，但對一輛車而言，這其實是錦上添花層面的能力。
汽車不同于手機與電腦設備，它有一定的特殊性——作為一款交通工具，它關系人的生命安全。廠商引導的關注點不能過于關注車內的娛樂，而應該引導車主更多關注車外復雜的交通與路況，以及為安全與品質做更多創新。
智能化車機系統、輔助駕駛是用戶關注點，但遠談不上核心。
在日前的問界M7發布會上，余承東表示，我們的鴻蒙可以把手機幾百萬個應用全部可以進入到車機里，這在全世界沒有任何一家能夠做到。
從余承東的表態來看，華為問界M7無疑已經是車機界的天花板了。如果新能源汽車是以“車機論英雄”，那么問界M7無疑也將極具競爭力，然而從當下外界的反饋與網友的熱議來看，卻似乎并不認同。
一個高贊的網友評論是這么說的：一輛車花太多時間談車機，不強調底盤、操控、發動機、變速箱、電控，其實是避實就虛。汽車的核心部件是發動機、變速箱、安全系統，而不是手機上可以玩的那些APP。
汽車首先是一輛車，它是行駛在開放性道路上，安全性、操控性、機械化品質始終是第一性的剛需。多數人的注意力還是在操控的可靠性和經濟性上，而這恰巧是造車新勢力的弱項。
無論是現在還是未來，汽車的機械設計制造領域需要投入的品質與可靠性依然是關鍵環節，盲目的追求屏幕尺寸大小和數量可能會步入另一個誤區——過于追求智能化軟件體驗而忽略了對硬件核心技術的掌控與迭代。
汽車廠商做車機系統目的在于掌控車聯網層面的核心主導權，但車機系統還遠遠談不上決定一輛汽車的核心技術能力與品牌溢價。許多手機廠商過去走互聯網手機的捷徑、一味造概念圈粉絲，最終在風口期沒有掌控關鍵技術而導致品牌溢價始終上不去的問題，國產車企應該引以為戒。