文|劉曠

一提起新能源汽車，很多人首先想到的就是純電動汽車，但卻少有人意識到混動汽車也對行業的能源轉型發揮著重要作用。

實際上，在全面“禁燃”的全球大趨勢之下，如今行業內外已經有越來越多的車企，選擇將混動汽車納入到自己的轉型規劃之中，試圖以此來加速自身的新能源轉型。

車企巨頭云集混動

據公開資料顯示，目前汽車行業內涉足混動汽車的汽車品牌，不僅包含了比亞迪、長城、吉利等民營車企“三劍客”，還包含了廣汽、長安等一眾“國家隊”車企集團；在混動車型方面，更是出現了包括比亞迪的DM系列（秦漢宋唐）和長城的WEY瑪奇朵、WEY拿鐵、哈弗H6S，吉利汽車的星越L混動版和帝豪L Hi·X，廣汽的傳祺GS8，奇瑞的瑞虎8等等眾多車型，不難看出國產自主品牌已經吹響了全面混動化的號角。那么，混動汽車緣何忽然受到公眾青睞呢？

其一，是混動汽車具備很好的市場卡位。從需求層面來看，當下新能源汽車市場雖然熱火，但仍有不少用戶會對純電動車的里程問題存在“疑慮”，尤其是在充電站、充電樁等基礎設施還不完善的情況下，用戶對“純電動車”明顯懷有更重的“里程”焦慮，而混合動力汽車則可以避免這一點。

比如，混動汽車在基礎設施完善的市區，可以借助加電站等基礎設施不斷補充能源；而在基礎設施不完善的地方則可以借助汽油補充續航，最大限度地降低用戶的里程焦慮問題。另外，如今的電動車每公里的電費成本已經基本降低到了0.2元左右（僅有燃油車的1/3），極低的成本比油車更有吸引力。

其二，隨著國產混動車技術的逐步成熟，國產混動汽車逐漸迎來了大爆發。一直以來，混動市場一直為豐田、本田等日資企業所主宰，但在近一兩年來已有多家自主品牌車企發布了自研的混動核心技術，其中包括比亞迪的DM-i與DM-p技術、長城汽車的檸檬混動DHT、長安汽車的藍鯨iDD技術、奇瑞汽車鯤鵬DHT超級混動等，雖然技術路徑不盡相同，但在純電續駛、綜合油耗以及動力性能等核心技術上都有了質的飛躍，這為國產混動車型大量上市奠定了良好的外部基礎。

其三，政策鼓勵也是重要因素。目前來看無論是雙積分政策還是免購置稅等舉措，都讓具備“低能耗性質”的混動節能汽車，日益受到資本市場和各路車企的重視。

總的來說，混動汽車能夠發展成為一個全新路線，并受到各方面的重視，與技術、政策、市場需求的多重合力助推分不開。

比亞迪一騎絕塵

作為很早就布局混動汽車領域的公司，比亞迪在混動汽車領域可謂是一騎絕塵。據最新公布的數據顯示，2022年1-4月，比亞迪旗下插電式混動車型累計銷量18.96萬輛，同比暴漲699.91%，銷量增速超過純電車型，儼然已是拉動比亞迪銷量增長的火車頭了。而比亞迪能夠做到這一點，與其在多方面的持續發力不無關系。

一方面，比亞迪通過推出DM-i和DM-p技術（雙?；靹蛹夹g），持續提升其在混動領域的話語權。據悉，DM-i主打超低油耗，滿足“追求極致行車能耗”的用戶，它是以電為主的混動技術，主要圍繞著大功率電機驅動和大容量供應動力電池供能為主，發動機為輔的電混架構，它在技術上實現了五大核心系統的超越：一是創造了全球量產最高熱效率43.04%的發動機，二是串并聯雙電機架構的EHS電混系統，三是全球首創的功率型刀片電池，四是適應全氣候條件的熱管理系統，第五是與整車同壽命的12V磷酸鐵鋰小電池。

這些系統級的創新讓比亞迪的DM-i技術獲得了巨大的提升，基本上能夠實現在81%的工況下發動機處于“全熄火狀態”且完全是零油耗的狀況，這幾乎已經無限接近于純電動車的能效比了，對于那些有著“節能降耗”需求的用戶而言這樣的“技術”簡直難以抗拒。

與此同時，其另一技術平臺DM-p技術則延續了DM3的傳承，主打“超強動力”，其采用的是雙擎四驅結構，其在動力上的優勢有所增強加速感極快，其最大優勢在于發電機加入了BSG電機，既可以作為發動機，又可以作為動力的輔助電機，達到百米加速4.7S。當然，除了這兩大技術平臺之外，比亞迪在電池、電驅等其他方面的技術，也都對其混動車的能效提升發揮了最大作用。

另一方面，比亞迪圍繞DM技術形成了覆蓋各個價格段的產品矩陣，這就使其混動車型就能夠兼顧中高端市場和大眾市場。目前在比亞迪的混動車型中，既有覆蓋中低端的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型，也有覆蓋中高端市場的唐DM-i、DM-p以及漢DM-i等車型，其價格段實現了從10萬以下到30萬之間車型的全覆蓋，牢牢占據了這個體量最大、增速最快的增量市場?；诖耍葋喌系靡栽诰揞^云集的混動汽車市場一騎絕塵。

長城汽車緊隨其后

作為民營車企巨頭的另一路玩家，長城汽車雖然沒有比亞迪在新能源汽車領域的積累深厚，但近年來長城汽車在新能源汽車上的轉型也在加速進行，其出手的力度和方式絲毫不亞于其他車企，對于快速增長的混動市場更是志在必得。

一是其廣泛發力各類混動技術，試圖尋找到全新的“超車”機會。單從長城汽車發展新能源車的歷程來看，可以說是“起了個大早，趕了個晚集”，正如長城董事長魏建軍所言“長城希望做新能源汽車領域的跟隨者”，盡管話是這么說，長城汽車對于混動等前沿技術路線卻是絲毫沒有放松。在主流的各類新能源車型得到市場的反饋驗證之后，長城汽車也不再選擇繼續做“跟隨者”了，而是以迅雷之勢組建了自己的混動技術平臺—檸檬混動DHT技術平臺，以重磅技術來證明自己的實力。

從目前公開的混動車型參數來看，長城混動的技術實力絲毫不輸如今“正當紅”的比亞迪DM，一些技術參數就可以說明問題。比如，檸檬混動DHT技術采用了七合一集成技術，使其混動系統總成質量達到了75kg，近乎比亞迪的一半，吉利的三分之二；其最大扭矩、功率和加速方面，都較DM-i要略勝一籌，總成質量的下降對其總體加速無疑發揮了很大作用，其總體加速效果也表現更好一些，可見長城汽車對混動汽車的“趕超”之心。

二是加速核心混動車型的全覆蓋。根據長城汽車財報披露，目前長城旗下已使用DHT技術的車型，基本覆蓋了長城新建的三大技術平臺的所有車型，比如其咖啡家族系列產品以魏牌為注腳，已經陸續推出了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT以及摩卡DHT-PHEV，其他老車型如哈弗赤兔1.5L DHT，哈弗H6S DHT，以及新近上市的哈弗神獸混動DHT版。從其不斷上新的速度不難看出，長城汽車內部對其混動產品線的重視。

總的來看，在新能源汽車轉型中稍慢一拍的長城汽車，如今無論是在技術還是混動車型上都在全面追趕“友商”。不難預見，隨著長城在混動市場的不斷介入，國內混動市場也將迎來一場新變局。

未來競逐關鍵是什么？

據工信部發布的歷時一年半編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計，到2025年、2030年我國汽車年產銷量規模將分別達到3200萬輛、3800萬輛，預計到2025年乘用車中混動汽車占傳統能源乘用車的50%以上，2030年占傳統能源汽車的70%以上?？梢灶A見，在未來新能源替代老能源的過程中，具備低碳屬性的混動汽車將成為重要力量。

毫無疑問不論是從當前還是從未來來看，混動市場都將會是各路廠商志在必得的一個市場。然而，從行業現下的競爭狀況來看，未來混動市場的競爭都將會發生不小的變化。

一方面，混動廠商長期以來過度圍繞“低能耗”展開比拼，實際在部分性能上損害了用戶的其他需求，這種情況或將在接下來的時間里面得到改變?；靹悠嚨囊淮髢瀯?，就是既解決用戶的續航焦慮，又做到在能耗上比燃油車更優，這就使得長期以來業內一眾車廠都將“降能耗”放在了優先位置，但過度強調降能耗又帶來一些“偏科”問題。

比如，像豐田THS雖然在動力、加速性能上表現不錯，但油耗相比其他對手就有差距了；而本田iMMD和吉利雷神又走了一個極端，為了省油對動力形成了過度“閹割”，影響了總體駕駛性能。放長遠來看，用戶對完整性能體驗上的追求，將直接引導車廠們從“單純追求能耗低”向著“全方位”駕駛體驗和行車成本低之間尋求平衡轉變。

另一方面，從技術層面來說，國產混動近年來技術確實在以“肉眼可見”的方式提升了，但相關領域的技術短板仍有待進一步補齊和提升。目前來看，制約國產混動車的主要有2點因素：一是混動技術的專利封鎖，二是缺乏高燃效的發動機。以AT變速箱為例，國產車生產出優質的AT變速箱完全沒問題，但由于專利壁壘太多，成熟的技術完全不能用，研發新技術的成本太高、時間太長，投入產出完全不成正比。

盡管目前國內已經有比亞迪等廠商，在高燃效發電機方面取得了突破，但對于那些技術實力不濟的廠商而言，其或許只能依靠進口電機或者搭上國產“友商”的便車，否則將很難贏得消費者的認可。

總的來看，圍繞用戶駕駛體驗的多元化需要，保證總體性能體驗最優將會是未來混動汽車市場競爭的角力關鍵，未來誰能夠在“能耗低”的基礎上做到駕駛體驗更優，誰就能夠走到混動市場前列。