文|商業評論 田巧云
編輯|葛偉煒
跟在汽車后面，通過蛛網纖維制成的纜繩和電磁吸盤，以及腳下的新式智能輪，滑板客們可以“寄生”在汽車上，獲得免費的速度和動力。
即使在黑暗中，他們也能憑借這些特殊裝備，準確而矯健地從滾滾車流中疾速穿過。
這樣刺激的場景不是某部科幻電影的鏡頭，而是30年前一本科幻小說《雪崩》中描繪的元宇宙里的主角——信使Y·T的日常工作場景。
30年后的今天，電動滑板車已經從科幻走向了現實。在全球尤其是歐美發達國家，電動滑板車早已成為不少人的微短途交通工具。
不過在中國，它仍然只是一個休閑娛樂的“大玩具”。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十四條規定：“電動滑板車屬滑行工具，禁止在城市道路上行駛”。
當然，企業并不甘心。除了大力開拓海外市場外，他們還在大學校園、公園景區、工業園區等封閉式道路試水共享電動滑板車業務。
那么，作為一個綠色環保又便捷的交通工具，為什么國內不向電動滑板車開放路權？國外的市場又呈現怎樣的特征？國內電動滑板車未來該如何自處？
標準一小步，行業一大步
世間萬物，都是一個從無到有，從野蠻到有序的過程。商業世界，這個規律仍然有效。
滑板車誕生至今，已不再是稀罕之物。無論是小區還是公園，小朋友們幾乎人手一輛，普及度極高。
只是，相比兒童滑板車的高滲透率，速度更快的電動滑板車的定位多少就有些尷尬了。
說它是玩具，它的時速不遜于非機動車，并不適合兒童。相反，智能化的電動滑板車與自行車、電動自行車的功能更加相像，能為人們短途出行提供便利。
不過，相比其他兩輪車的歷史，電動滑板車還是年輕的。加上整個行業處于起步階段，目前既沒有國家標準，也無法正規上牌。也就是說，馬路上飛馳而過的電動滑板車都屬“非法上路”。
2018年，國家市場監督管理總局發布了一份電動滑板車風險監測報告，從各個渠道采集而來的40批次電動滑板車產品，符合率為0，是歷年各類項目產品風險監測中全項目符合率最低的產品。
全國不少城市也明確出臺相關規定，禁止電動滑板車上路，或將其帶到公交、地鐵等公共交通工具上。
據企查查數據顯示，目前我國共有在業存續的“電動滑板車”相關企業4828家，其中浙江和廣東兩省企業最多，分別為1500余家和1200余家。在這數千家企業中，除了九號、小米、華為等頭部品牌外，絕大多數為中小企業。
由于沒有統一的技術標準，電動滑板的安全、性能等一直令人詬病。此外，混亂的價格也讓消費者直呼看不懂。
打開淘寶，輸入關鍵詞“電動滑板車”后，你會發現一個小小的電動滑板車，價格從兩三百元到數千元不等。快速豪華超級跑車品牌“布加迪”也宣布推出首款電動滑板車，售價近一千美元。
前不久，全國自行車標準化技術委員會向社會公開發布了《電動滑板車通用技術規范》國家標準征求意見稿。據了解，規范對電動滑板車的結構、性能、電氣安全、機械安全、部件、環境適應性能等方面做出全面要求。
幾乎與此同時，天貓也發布了天貓電動滑板車類目發布規范，要求在天貓銷售的電動滑板車類目僅限發布配置齊全的電動滑板車整車商品（配置齊全，可不包含電池），不得違規發布與該類目不一致的配件等商品，如發布單獨車架SKU、單獨配件SKU等商品。
看似是一個小變化，對電動滑板車而言卻是前進了一大步，這意味著整個行業將逐漸由草莽階段向規范化進程發展。從長遠來看，這勢必會提高電動滑板車的普及程度，促進行業滲透率提升，最終推動銷量的持續增長。
據QYResearch數據顯示，2020年全球電動滑板車產量425萬輛，其中中國產量達到364萬，占比85.52%。而工信部數據顯示，2020年僅國內電動自行車就完成產量2966.1萬輛，同比增長29.7%。
國內外市場冰火兩重天
即將搬家的雅瓊（化名）最近有點糾結。
公司位于上海長寧區，新家卻在二十多公里之外的嘉定。依靠電動自行車獲得“出行自由”的她，不得不考慮另尋一個可行且高效的通勤方案。
她仔細做了測算，從家到地鐵站的直線距離為1.2km，以她的步速至少需要15分鐘，下了地鐵，到公司還有1.1km的距離，又需要15分鐘。加上地鐵上花費的45分鐘，單程通勤至少需要75分鐘。
有人建議她將兩端的步行路程改為騎共享單車，理論上可以節約15分鐘。但尋找單車、掃碼開車不僅需要時間，且身處郊區，上下班高峰還有找不到共享單車的可能，她覺得還需要一個更加完美的解決方案。
偶爾在街頭看到的電動滑板車給了雅瓊靈感。在她看來，電動滑板車小巧靈便又環保，還有專門針對女性的電動滑板車，折疊后自重僅在10kg左右，即便帶上地鐵也毫不費力。
下了地鐵即可滑行，這樣的無縫銜接讓她覺得這似乎是個完美的解決方案，但現實很快打臉——千好萬好的電動滑板車目前無法上牌。在國內，不能上牌就等于沒有“路權”，上路即違法。
事實上，也正因為此，我國雖然是電動滑板車生產第一大國，銷量卻遠低于歐美。有數據顯示，2020年，中國電動滑板車產量達410萬輛，占全球總產量的86.94%。歐美日等國家絕大部分從中國進口電動滑板車，90%來自中國制造。
相比國內，海外市場對電動滑板車的接受度要高不少。
長風證券發布的研究報告顯示，法國電動滑板車在2020年已超越電動助力車成為出行工具首選，而其在2016年時占比僅約20%；預計2025年，電動滑板車在歐洲共享領域的占比，有望從現在的不到10%提升至20%左右。
此外，資本也很看好共享滑板車領域，自2019年開始，Uber、Lime、Bird等電動滑板車陸續受到貝恩資本、紅杉資本、GGV等頭部機構的資本助力。
校園共享成為突破口
在海外風靡的共享電動滑板車模式，也被復制到了國內的校園。
小玫（化名）曾就讀于上海交通大學，當九號公司旗下的“九號輕騎”將共享電動滑板車投放進閔行校區后，她成了第一批“吃螃蟹”的人。
她向新零售商業評論介紹，當時之所以會嘗試，一方面是因為免費，另一方面也覺得新奇和拉風。但是試過以后發現，校園里的路況并不簡單，遇到路面不平的時候，滑板車會非常顛簸。
“滑輪太小，很容易失去平衡，加上剎車性能也不太好，不少同學開始討論電動滑板車是否足夠安全。”小玫表示，新鮮期過后，漸漸在校園里就不大能看到“滑板客”了。
事實上，九號公司目前是國內電動滑板車行業的龍頭企業。從其財報可以看到，電動滑板車是其主營業務，2020年電動滑板車占其收入比重超過70%，只是其主要市場仍在海外。
在里斯戰略定位咨詢中國區合伙人劉坤看來，九號公司無疑是通過技術洞察開創新品類的成功典范。但它目前也面臨三大戰略問題：
一是品牌心智份額低于市場份額，需要警惕淪為網紅品牌；二是品牌的品類邊界尚不清晰，需要警惕掉入產品線延伸的陷阱；三是品牌的獨特優勢不夠明確，需警惕陷入同質化競爭的泥潭。
劉坤認為，九號需要理清品牌的業務邊界，找到清晰的戰略焦點，通過打造獨一無二的運營配稱系統以及加大傳播投入，搶占用戶心智。
在海外市場，電動滑板車作為微短途交通工具之一的認知正在形成。基于此，電動滑板車在海外市場的銷量在持續增長，這直接促使一些國家讓電動滑板車“合法化”。
據長江證券的研究報告稱，法國、西班牙已經在2017~2018 年對電動滑板車開放了路權；2020年，英國開啟共享滑板車試點，雖然目前僅僅是政府投放的電動滑板車享有路權，但對電動滑板車在英國進一步合法化具有節點意義。
相比之下，亞洲國家對待電動滑板車則相對謹慎。韓國要求使用電動滑板車必須獲得“二類摩托化自行車駕照”，新加坡則認為電動平衡車和電動滑板車屬于個人代步工具定義的范圍，禁止在公路和人行道上使用個人代步工具。
從目前我國相關政策來看，無論是技術升級還是模式突破，電動滑板車短期內很難獲得“路權”。對于企業的未來發展，目前可以看到的是三條路：
一是繼續發力海外市場，以技術和設計優勢，占領更多份額；二是在校園、園區、景區等區域布局共享電動滑板車網絡，增強產品體驗與感知；三是繼續強化休閑、娛樂的身份和定位，抓住這一市場份額。
我國是兩輪出行大國，日出行頻次約為10億次。后疫情時代，因具備自由、環保、便捷等特點，國內兩輪車的銷售和共享單車的騎行更是熱度不減，一些專業的公路自行車甚至一車難求。
然而，在熱度的背后是上游原材料持續上漲的現實。有數據顯示，今年一季度，自行車原材料上漲了10%，包括九號、小牛、雅迪在內的品牌都已經開始調價，也有共享兩輪運營企業表示成本上漲帶來不小的運營壓力。
顯然，無論是電動自行車、共享自行車，還是電動滑板車，企業除了要關注技術創新、市場份額以及政策限制帶來的風險，還要警惕上游原材料等成本上漲所引發的壓力。