文|深瞳商業 姜承雪 楚青舟

在首款概念車ROBO-01被業界質疑“難以量產”后，集度終于做出了回應。

6月23日，在集度媒體沙龍和用戶線下見面會上，設計負責人吳凡依然堅持了量產車與概念車相似度的“90%論”。

“相較于概念車，這款車在我們看來接近于預生產車輛，只不過為了量產時更有余地，所以對外稱為概念車。”

質疑集度在車輛造型和功能上“吹牛”的友商們，看到這般“打太極”式回答，恐怕內心很難服氣。

本文無意討論集度概念車具體的造型和功能問題。在我看來，集度對車輛工程本身的回復寥寥，或許才隱藏著它真正最根本的問題：路線問題。

一、百度造車，從“講好故事”走向“降本增效”？

2013年入局的百度，是全球最早一批布局汽車自動駕駛領域的企業，耕耘多年，技術優勢毋庸置疑。

可能正是優勢在手，過去，百度似乎并不操心怎么商業化的問題，因為“這個市場規模足夠大”。

但百度借助技術優勢在企業級市場上“高舉高打”、躺著賺錢的模式，在造車上還沒有換來和高投入相稱的高回報。

當下，能否在已經槍林彈雨的造車賽場上迅速搶下足夠份額，已經成為對百度造車的最大考驗。

深瞳商業的第一個觀點是：此前兩個重要的人事變動，或許已經暗示百度造車迎來從“講好故事”到“降本增效”的重大階段轉變。

變動一：百度CFO調整

去年11月，百度任命原好未來CFO羅戎為首席財務官，接替原CFO余正鈞。余正鈞轉而輪崗首席戰略官這一相對務虛的職位。

公開信息顯示，余正鈞作為新浪上市的幕后推手，是個很擅長在資本市場“講故事”的人。而據接近百度人士透露，此前余正鈞重要的工作目標之一，就是向投資人講好百度造車的故事。

在宣布對羅戎的任命時，李彥宏也提到選擇他的理由：“在好未來轉型線上線下結合的科技教育公司、從運營驅動到數據和技術驅動過程中，發揮了重要推動作用。”而羅戎幾乎一上任，就開始了“降本增效”的進程，裁撤包括游戲在內的不盈利部門。

變動二：褚瑞松任IDG總經理

就在百度CFO調整后不久，去年12月，百度IDG智能汽車事業部迎來組織架構大調整，褚瑞松擔任總經理。褚瑞松原本負責B2B 的SaaS業務，擅長的正是商業化變現。

其他如百度資深副總裁梁志祥“高配”集度汽車董事長，以及集度副總裁朱江快速離職……過去有多冷靜，如今就有多激進，一連串的人事變動，體現出百度對造車出成果的急切期待。

我們的第二個觀點是——與從“講故事”到“商業化”的人事調整幾乎同時——去年末百度“車聯網事業部“改名為“智能汽車事業部”，用詞的改變，本身可能已反映出百度管理層對互聯網造車路線的重新思考：從強調“網”到重視“車”。但是，目前集度汽車似乎仍然體現出戰略上的猶疑。

6月的發布會，集度仍然在圍繞“汽車機器人”講著故事，概念車的落地性也讓人擔憂。這都令人感到困惑。

二、百度需要重新審視“汽車機器人”概念

發布會上，集度將ROBO-01定位于“首款汽車機器人概念車”。其理念，是造一臺“L4級別自動駕駛能力”、“能自我學習和迭代”的智能產品。

這一理念聽起來很美很樸素，但坦白說，實現起來絕非一時之功。而根據規劃，集度首款汽車2023年就要落地量產，要達到這個目標難度顯然很大。

第一，談“L4級別自動駕駛能力、自我學習和迭代”，還太早。

“自動駕駛”無疑是汽車行業的共同理想。但這些年來，百度從Apollo（開源系統）到Apollo lite再到ANP，換了幾個方向，一再主動“降維”，距離L4\L5級自動駕駛卻仍遙不可及，只能少量搭載在無人駕駛測試汽車上。

按照中國工程院院士李德毅的說法，無人駕駛在2025年之前都將處于產品孵化期，大規模量產更是遙遠。

真正的智能駕駛形態根本還未出現，近幾年內，“汽車機器人”概念是否有足夠堅實的支撐？

不僅很多技術點都很難落地，有些甚至從法律層面都尚不可實現；而能集度落地量產的，在生態上都很難“卡住身位”。

要知道，伴隨這幾年的造車潮一同涌現的，是無數提供自動駕駛方案的公司，多數新勢力車企也無一例外都選擇了自研方案，例如蔚來NOP、小鵬NGP，等等，單從解決方案上看都不會遜色太多。

任何公司，如果僅僅是拋出一個新的技術概念，憑什么認為自己會在造車潮中分得一塊蛋糕、而且是大蛋糕？

第二，消費者弄得明白“汽車機器人”概念嗎？

其實早在2015年，360前副總裁沈海寅帶著奇點汽車加入造車戰場時，也曾宣稱：“奇點打造的不僅僅是一款車，而是一個懂你的輪式機器人。”次年，奇點就發布新車計劃。

但后面的故事我們都知道了：奇點號稱“跳票王”，整車項目幾乎停滯。

在互聯網跨界造車的“失意榜單”上，還可以加上很多名字。他們無一例外都有一個激昂的口號，企圖用互聯網、機器人重新定義這個行業，卻都無一例外地失敗了。

我認為這些失意者，在戰略定位上是有很大問題的：他們有太多“自說自話”，沒有真正在乎最終客戶的感知。

在看完那場“元宇宙發布會”，對集度的“汽車機器人”概念車，我的困惑是：消費者到底能對這“機器人”產生什么直觀的感知？能說出幾個關鍵詞？

集度在業內是新生力量，是挑戰者，“秀肌肉”可以理解。但路只能一步一步走，先有對產品的認知和體驗的認可，才有對理念乃至愿景的認同。

第三，決定消費者體驗的汽車硬件，絕不可忽視。

眼下，決定一輛車是好是壞的關鍵因素，更多還是在于車的硬件本身。大多數消費者，恐怕都會認為車的安全性、經濟性、性能才是最關鍵的。關注智能概念過多，談論硬件體驗過少，這對一年后要量產的集度汽車恐怕不是好事。

幾年前，互聯網和傳統企業關于“互聯網+”還是“+”互聯網就曾爭論不休。說白了，這是互聯網與百行百業融合中，企業話語權的爭奪，也是主導權的爭奪。2021年8月李彥宏宣布百度Apollo“汽車機器人”，這個概念可能難免也有這個考慮。

但百度非常需要重新審視“汽車機器人”概念。

首先，“汽車機器人”的內涵到底是什么？

從結構來看，在這個詞里，機器人是主體。相對來說，它更匹配Apollo這樣的軟件系統，拿來指代汽車本身則很容易帶來混淆。對百度集團和集度而言，就算要宣傳汽車機器人，也應該對它和智能汽車這兩個概念的使用有明確場景區分。

其次，汽車機器人的獨特性和實踐路線是什么？

百度汽車機器人和別家的智能車機系統有什么本質區別？百度目前處在汽車機器人的什么階段？要達到理想中的汽車機器人目標，一步步的路線圖分別是怎樣的……這些問題，百度似乎也還沒有講得很透徹。

再次，更重要的是，對當前市場而言，“汽車機器人”真有足夠吸引力嗎？

在互聯網企業加入造車浪潮之初，“互聯網顛覆傳統車企”言論，就已經甚囂塵上。但很快，這些“顛覆論”就漸漸悄無聲息。

對此，吉利董事長李書福曾“炮轟”道：“目前互聯網企業造車，往往是先有概念，然后開發操作系統，再加上代工廠的硬件。把造車這件事想得太過簡單。”

理想汽車創始人李想也指出：“汽車是基礎，互聯網是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質的車，其余的才有意義”。

比如，“安全”就是產品絕不能突破的禁區。就在日前，多年來鼓吹自動駕駛技術領先的特斯拉，深陷自動駕駛輔助功能“Autopilot在車禍前1秒自動退出”的巨大爭議。

再多的AI故事，可能難抵一次致命事故。

集度畢竟還只有概念車，好不好我們目前只看到冰山一角，要造出來才知道；但造車路線的問題，將在很大程度上決定未來集度的戰略定位、運營策略、宣傳營銷等重要命題。

“汽車機器人”，作為一個長遠愿景有其獨特價值。但對量產指標近在眼前的集度來說，厘清路線、認真加強對汽車硬件的投入，可能會是更關鍵的勝負手。

2016年，李書福曾說：“今后主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司。”不管服氣不服氣，幾乎在印證這句話一般，造車新勢力們正越來越陷入同質化競爭，連帶著消費者也一起迷茫了。

而且，如今的造車“內卷”戰場，萬物都在“加速”。不久前，吉利收購魅族，充分證明了吉利這樣的傳統車企，也在努力轉向智能化。

9年前，百度就已啟動無人駕駛汽車項目，甚至早于特斯拉。很多業內人士因此調侃：百度又一次“起個大早，趕個晚集”。

時間會站在集度這一邊嗎？我不知道。對于期待十年造車，一鳴驚人的百度來說，我只能借用“蘿卜快跑”的名字說一句：Robin，還需要快跑。