文|市值觀察 文雨
編輯|小市妹
三年虧了227億，眾泰汽車還是不死心，一則60億的定增公告更是給人以卷土重來的即視感。
但從現實出發，這場他救本身就并無太大勝算，更無多少意義。
也曾輝煌
在中國汽車的歷史上，眾泰汽車曾留下過非常特別的一筆。
憑借高超的臨摹能力，眾泰汽車把保時捷、奧迪、路虎等豪車抄了個遍，因此得名“皮尺部”。
要論眾泰汽車的“山寨”能力，透過一個真實故事可見一斑：
一年輕小伙喜歡保時捷，但奈何收入不高，于是花十萬元買了一輛眾泰SR9，然后把車標換成了保時捷。誰曾想，竟引來大量女孩主動搭訕，在兩個月的時間內找了17個女朋友……
正是這種“低價圓夢豪華車”的發展理念，很好的迎合了消費能力趕不上消費需求的那大多數，也讓眾泰汽車紅極一時。
2016年，眾泰汽車以33萬輛的年銷量擠進了自主前排。
不止如此，在新能源車領域，眾泰汽車也是絕對的老資格。
早在2008年，眾泰汽車便拿下了國家首個純電動產銷許可證，成為國內第一批入局者。
也是在這一年，特斯拉瀕臨破產，馬斯克只能借錢交房租，李想苦于汽車之家資金鏈斷裂，而何小鵬還在死磕UC。
然而，命運卻在之后來了個180度大轉折。
當特斯拉沖擊百萬交付量，蔚來、理想、小鵬逼近盈虧平衡的時候，眾泰卻已然深陷停產、欠薪、資不抵債的泥潭而無法自拔。
今年6月11日，眾泰汽車發布60億定增公告。根據披露的信息，這筆錢將重點砸向新能源汽車。
從破產停擺，到吸引外部資本重新出發，在背后一手操刀的，是一個叫黃繼宏的人。
誰是黃繼宏?
2021年，眾泰汽車破產重整，江蘇深商及其一致行動人以8億元受讓12.28億股轉增股票，獲得公司24.22%的股權，成為第一大股東。
通過層層股權穿透可以發現，江蘇深商是深圳市深商控股集團有限公司(以下簡稱“深商集團”)的子公司，而深商集團則是由79家深圳地區民營企業組成的一股金融力量。
天眼查顯示，深商集團的第一大股東是深圳市國民運力科技集團有限公司(以下簡稱“國民運力”)，股權占比25.34%，而國民運力由黃繼宏絕對控制。
因此，重整完成后，黃繼宏自然而然的成為眾泰汽車新的實控人。
黃繼宏生于1974年，1993年-1997年，黃繼宏就讀于中國人民解放軍汽車管理學院，畢業后擔任解放軍駐港部隊裝備技術部干部，妥妥的“鐵飯碗”，但他卻并不滿足于此。
2005年，黃繼宏正式下海經商，盡管外界關于他早期從商的資料非常少，但在這極為有限的信息中，依然可見他重利輕義的經商本性。
深圳市漢玉文化發展有限公司(以下簡稱“漢玉文化”)是黃繼宏早期創立的一家公司，2008年，該公司曾與深圳寶安區政府簽訂協議，由前者負責在深圳沙井市民廣場建設一座沙井漢玉博物館。
按照最初雙方達成的共識，漢玉博物館的用地由政府免費給予，建成后主要用來舉辦博覽和交易等公共文化活動，不能私自轉賣出讓給個人。
然而，等到博物館建成之后，黃繼宏看到短期內根本無法收回投資成本，便不顧其他合資股東的反對，獨自成立一家公司對外招商，博物館搖身一變成了沙井義烏商貿城(二期)。
最后事情越鬧越大，引起社會各方的不滿，政府只能強制介入叫停。而根據當時的公開報道，每個鋪位最低也要5萬元，而黃繼宏總共對外銷售了1400多個。
以公益的形式從政府手里免費拿地，然后轉手變現裝進自己的腰包，這種“當面一套，背后一套”的做派，一直持續到了今天。
眾泰汽車的未來，完全可以從另一家上市公司的命運中窺見。
前車之鑒
或許和自己早年的經歷有關，黃繼宏對交通運輸行業特別青睞，“深商系”旗下控制著眾多交通運輸和出行公司，其中就包括叮叮出行、量子出行等。在公開場合，黃繼宏曾多次表達過對國內出行現狀的不滿和改變這一切的雄心，大意是：
整車廠造車，其他人負責提供服務，消費者只能被迫接受，這樣的傳統思維需要被顛覆。
在眾泰汽車之前，黃繼宏和他的深商系已經拿下了一家汽車領域的A股上市公司。
2019年，曾經是全國三大汽車經銷商集團之一的龐大集團申請重整，深商集團、國民運力、元維資產三家企業最終被確立為重整投資人。重整完成后，黃繼宏成為龐大集團新的實控人。
當時雙方達成了一系列受讓條件，其中非常重要的一條是投資人承諾重新調整龐大集團的業務結構，確保公司恢復持續盈利能力。
但事實卻是，黃繼宏在接手龐大集團后大肆變賣資產。
如果單純的出售一些無效資源來回籠資金還債尚可理解，問題是，很多主營業務相關的產業也被一起打包賣了，其中就包括濱州、淄博、秦皇島、青島、哈爾濱、北京等多地汽車銷售子公司的全部股權。
這樣做的一個直接結果是，企業短期內的利潤得到快速回升，有利于投資人完成業績承諾，但對于龐大集團本身而言，苦心經營多年的4S店網絡資源會被不斷削弱，嚴重影響企業的長期發展。
2020年-2021年，龐大集團的規模凈利潤分別為5.8億元、8.98億元，但扣非凈利潤卻分別只有1.87億和-3.89億。
與此同時，龐大集團內部還在不斷裁員。
重整前，龐大集團大約有2萬名員工，而截止到2021年年底，只剩下1.14萬人。
也就是說，黃繼宏接手之后并未給龐大集團的主營帶來實質性積極影響，公司依然處于滑坡狀態。
以改變出行行業之名，黃繼宏在資本市場連續攻城略地，看似來勢洶洶，實則外強中干。
在公司官網，深商集團特地宣稱公司股東合計擁有的資產規模高達近萬億，但這只不過是一種故意放大并帶有迷惑性的描述，與深商集團本身實力相差甚遠。
據公開資料，深商集團2020年的凈資產和凈利潤分別僅為24.76億和4.64億，自身能力與其展現出的野心完全不匹配。
深商集團總共持有龐大集團16.46億股，但目前有一半處于質押狀態。
2020年5月，龐大集團曾披露股份回購計劃，聲稱要在12個月內用5-10億元回購公司股份，但直到現在這一計劃仍未完成。
可見，即便黃繼宏有心為之，但力也已不足。
如果他都不能讓龐大集團這樣一家汽車經銷商起死回生，那么想讓眾泰汽車這樣一家主機廠卷土重來無異于天方夜譚。
關山難越
經過了十幾年的探索和積累，電動車的“三電系統”基本都進入了階段性成熟時期，其結果是，整車廠以較少的投入便可在短時間內快速搭建一個基本的框架，這也讓后來者燃起了希望，即認為只要砸錢就能占據一席之地，在時代的紅利中分一杯羹。
但是，這只是一個認知錯覺。
首先，作為制造業的“皇冠”，汽車是一個集人才儲備、技術積累、品牌培養、供應鏈管理等全方位、系統性的產業，沒有“大力出奇跡”的神話。
董明珠、李嘉誠、許家印，包括更早的五糧液集團，都曾信心十足的“造車”，但現在，要么破產倒閉，要么銷聲匿跡。許老板曾下過死命令6月22日量產下線的恒馳汽車，又被推遲了3個月，而這已經是第3個3個月了。
眾泰汽車雖有汽車制造的底子，但其模仿和山寨的基因已被證明不再適應當下自主品牌以科技創新實現向上發展的產業環境。而在新能源車領域，不管是軟件還是硬件，過去幾年都有飛躍式發展，眾泰汽車已經落下了很多功課。因此，從基礎產業能力角度考慮，眾泰汽車比上述跨界的企業強不了多少。
再者，即便從資本實力的角度考量，眾泰汽車也毫無勝算可言。
自成立至今，蔚來、理想、小鵬等三家企業累計融資已超過1500億元，它們背后還分別站著騰訊、美團和阿里。
傳統勢力中，長城汽車宣布未來五年要在技術上投入1000億，吉利要投入1500億。
對比之下，眾泰汽車的60億定增無異于杯水車薪。
更殘酷之處在于，汽車是一個競爭格局高度集中的產業，頭部品牌會拿走大多數市場，后排企業最后可能連湯都喝不到。
2021年，全球前十大汽車集團的合計銷量為5858萬輛，占總市場的70%以上。
去年李書福曾在吉利內部發表過一次長篇講話，其中就有這么一段：
當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模。最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。
在一個“贏家通吃”的領域，要么做到90分以上，要么就等同于0分，沒有所謂的中間地帶。躍躍欲試的各路諸侯，最后大多都只能“陪跑”，眾泰汽車大概率也是其中的一員。
黃繼宏理應能看到這一點，但他依然煞有介事。不知這一次，他又在打什么算盤。?