文|車市物語 彭斐

自手機業務被打壓后，華為將目光瞄準了智能汽車的新賽道。憑借ICT行業（信息與通信技術）的優勢，無論是智能輔助駕駛系統，還是智能座艙，華為研發起來都得心應手。

就在前不久，華為加持的問界M5創下了一項紀錄：87天，累計銷量破萬，成為新勢力最快破萬的單一車型。

實際上，市場上涉足軟硬一體的企業，除了華為，國內還有一家企業有著出色的技術儲備，它就是大疆。

大疆創始人及CEO汪滔為人低調，但他也從不掩飾自己的驕傲，經常會脫口而出別人沒說過的話，甚至是不敢說的話。比如，這個理工男稱“這個世界太笨了，笨得不可思議。”；“世上沒有一個人讓他真正佩服，偉大如喬布斯，也只是欣賞而已。”

但這樣一個狂妄的人也有例外，他曾在一個訪談節目上說自己最佩服的企業家是任正非，因為其他都是商人。

從氣質上看，華為與大疆，有很多共同點。兩家都是成立于深圳的中國公司，沒有上市計劃，且被美國制裁。一家拼殺成全球通信設備巨頭，另一家成長為全球商用無人機市場領頭人。

作為任正非的“小迷弟”，汪滔也做出了一個共同的跨界選擇——不直接造車，而是為車企提供軟硬一體的解決方案。首款搭載大疆車載系統的新能源車型也即將上市。

昔日的“偶像”，如今成為了對手。從天空降到陸地，大疆能否復制無人機的經驗，在智能汽車賽道找到屬于自己的一片疆土？

從“天空”降到“陸地”

與華為相似，大疆也常被人問到，“為何不上市？”要知道，無人機賽道火爆多年后，已有縱橫股份、中航無人機、極飛科技等選手摘下了IPO的果實。

但作為無人機領域的霸主，大疆在2018年拿了10億美元融資后卻似乎沒有IPO的意思，任憑投資人干著急。

曾幾何時，美國想要打壓大疆，結果發現找不到比大疆更好的無人機。外媒曾評價大疆的設計水準與iPhone 6、特斯拉ModelS在一個段位。憑借快速的迭代和良心的定價，大疆讓對手們望塵莫及，全球市場份額常年在七到八成。

大疆在無人機領域的唯一對手恐怕就是自己了，但人無外患，必有內憂。擺在大疆面前的現實是，營收結構太多單一，汪滔曾在2016年所預言，大疆的收入到200億也就封頂。

頭頂“天花板”的大疆，太需要在別的領域“開疆拓土”，而只有汽車這個萬億級市場，才有望擔起“第二曲線”成長的重任。

2021年上海車展上，大疆斥資拿下一塊為數不多的大型展臺，展臺左側是全球頂級汽車零部件供應商法雷奧，右側是成立7年的激光雷達公司速騰聚創，以此正式官宣成立大疆車載業務。

當時，五菱與大疆曾公布過寶駿KiWi EV大疆聯名款，對外宣布雙方達成戰略合作，聚焦智能駕駛領域，預計2021年內上市。但在那之后，雙方聯名款的新車一直未能上市，直到近日才正式官宣。

據悉，搭載大疆系統的車型是上汽通用五菱子品牌寶駿在2021年8月推出的Kiwi EV。這是一款微型電動車，匹配大疆智能駕駛系統后形成改進款，業內預估售價約在10萬-15萬元區間，符合寶駿“這是一款人人都買得起的智能汽車”的宣傳定位。

雖然2021年4月才官宣成立大疆車載業務，但早在2016年，大疆就已經向汽車市場悄然進入。

不過，大疆進軍汽車領域之路并非一帆風順，也走了不少彎路。

2017年，大疆嘗試與車企合資成立智能駕駛公司“豐疆智能”，研發L4級自動駕駛農用機械，但在2019年底，大疆撤走了全部所持股份，原因無從可知；

同年，大疆嘗試花2000萬美元投資瑞典跑車公司柯尼塞格，雙方在投資時制定了新能源汽車的造車計劃，但后續合作則是不了了之。而2020年3月，恒大與柯尼塞格聯合發布了首款新能源超跑產品。

為了尋找未來方向，大疆經歷過多次內部組織架構的調整，也經歷了高管離職潮，其中不乏研發部門的高管。

5年籌備，穿插了不少插曲，但總算大疆車載系統即將落地。

對大疆來說，無人機和車載都是智能機器人的落地場景之一，大疆此前在無人機領域在傳感器、算力、算法軟件和數據上積累了強大的實力，而這些技術是能夠在自動駕駛賽道上再次復用。

從市場角度看，寶駿KiWi EV將是大疆的試金石，更是大疆轉型的重要一環，合作參與程度類似于華為之于極狐；對寶駿而言，搭上大疆，與同門師兄弟五菱宏光MINI EV做出差異化，試圖通過智能化加持提升單車利潤。

手拿“低成本”王牌

雖然大疆跟隨華為踏入了同一條河流，但兩者有明顯的區別。

大疆把之前無人機用過的“低價走量”的競爭策略，又搬來用在了智能駕駛業務上，這從首款合作車型為寶駿KiWi EV微型電動汽車上可明顯看出，大疆要走一條“農村包圍城市”的商業路徑。

而華為高舉高打、高性能、高成本的華為高階智能駕駛解決方案ADS，給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺算力高達400Tops和800Tops，整車售價也超過38.89萬元人民幣。

因此，有業內人士將大疆稱為智能駕駛Tier1中的“小米”。但這并不意味著大疆的產品不是高科技產品。

曾經有一位日本專家稱，他特地買了一臺大疆無人機進行拆解研究，結果他發現了一個令他目瞪口呆的事實，大疆無人機所用的零件加起來，成本也才100多美元，而成本只是售價的約2成。如果日本企業想要造出和大疆一樣性能的無人機，成本至少要高出3倍。

據悉，為了降成本，大疆車載撤掉了原有毫米波雷達產線，轉交代工廠生產；毫米波雷達的芯片采購，也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應商，轉換到國產品牌。同時大疆把智能駕駛域控制器的算力也降至20Tops，這意味著微型車型也用得上。

產品層面，大疆車載提供“D80/D80+”、“D130/D130+”、智能泊車系統三套解決方案，前兩者根據最高行駛速度命名，即最高速度為80km/h和130公里km/h，屬于L2級高級輔助智能駕駛技術。

對于自動駕駛系統的研發路徑，大疆方面曾稱，大疆希望先優化L2級輔助駕駛體驗，待L2級能在多場景中長時間使用，逐步減少人類駕駛員介入，并在法規、政策、基礎設施上得到更多支持后，大疆的系統再往L3、L4升級。

這與市場上主流的自動駕駛廠商不同。諸如百度Apollo、小馬智行、文遠知行等廠商都選擇直接研發L4級自動駕駛，積累足夠數據和測試里程后，再“降維”到L2級為主機廠提供解決方案，從而實現商業化。

據悉，此次寶駿KiWi EV使用的是大疆D80方案，這套方案主要包括：1個前視雙目攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達。這套配置可以滿足L2-L3級智能駕駛。大疆相關人士稱，“D80系統可以實現OTA，還支持車道保持、近距離加塞應對、智能避障等功能。”

從交付時間看，大疆智能泊車產品P100也將于2022年交付，智能駕駛升級版本D80+和D130+將于2024年實現交付。智能泊車升級產品P1000將于2025年交付。

除了在內部組建一個千人左右的團隊，即大疆車載外，大疆還在內部孵化了專注于激光雷達量產的獨立公司——覽沃科技Livox。這也與華為的商業模式有著異曲同工之妙，既提供全棧智能駕駛方案，也提供相關硬件。

在時間軸上，大疆Livox車載激光雷達要早于華為激光雷達實現量產。2021年，能基本滿足過車規、大規模穩定交付、低成本三個條件的激光雷達企業少之又少。Livox是車企核心選擇之一，小鵬就選擇了Livox作為首家合作伙伴。

激光雷達巨頭Velodyne早期生產的64線機械激光雷達售價高達8萬美元，而Livox在CES 2020上推出的Horizon和Tele-15兩款產品直接將售價拉低至6499元和8999元，但卻可以分別達到64線和128線機械式激光雷達的效果。

據業內人士分析，大疆擁有造車的軟硬件儲備，其生產研發優勢，主要表現在電機精準調控技術及自動化產線。同時，大疆在規模化硬件生產及供應鏈整合方面的經驗，可以幫助其避免在軟硬件開發初期出現成本過高的問題。

無論是大疆車載，還是大疆Livox車載激光雷達，“低成本”是大疆手上一張差異化王牌，但至于這張牌打出的效果如何，仍需要多方面的考驗。

“小火慢燉”的突圍

有分析人士評論，大疆的激光雷達方案是個“冒險之舉”。

具體來說， Livox使用的是“非重復掃描技術”，旗下Mid系列、Horizon系列和Tele系列均采用雙楔形棱鏡方案。

如果車企要使用Livox的激光雷達，就必須重新研發算法進行適配，這導致Livox的方案對前期推廣非常艱難。

目前，小鵬旗下只有P5一款車型搭載Livox HAP，后期兩款車型G9和P7都是搭載速騰聚創的MI激光雷達。此外，蔚來選擇圖達通、理想選擇禾賽、飛凡選擇Luminar、阿維塔選擇華為……

激光雷達在2022年上車的比例越來越高，可最先上車的大疆，逐漸掉隊了。

“雖然大疆Livox的雙楔形棱鏡方案有了一定的價格優勢，但多少有點水土不服。”激光雷達從業者陳輝（化名）對車市物語稱，”目前更適合像測繪這種對掃描精度要求高、時效要求低的應用場景，Livox最初的激光雷達產品就是主要面向測繪、工業、安防等市場，但這對于高速行駛的汽車來說，仍有一定的局限性。”

不過，目前有多方消息傳言稱，大疆Livox正在研發其下一代激光雷達，大概率將不采用現有雙楔形棱鏡方案，將完全面向車載開發，但官方仍未披露相關消息。

“大疆雖然可以把無人機的應用場景復制到自動駕駛領域，但難度也很大。想要做好，不亞于重新研制一款‘精靈’產品。”陳輝說。

近幾年，互聯網、科技巨頭紛紛入局智能駕駛，賽道越來越擁擠，華為、百度、小米等都是這條賽道上的重磅玩家。

華為的野心更是要“挑戰30萬輛的銷售目標”。余承東的嘴里時常可以聽到“碾壓”、“秒殺”、“超越”、“第一”等詞匯，惹得何小鵬都忍不住“想扔個鞋子上臺”。

雖然言語之詞引來爭議，但去年至今，與華為合作的賽力斯SF5、問界M5、極狐阿爾法S、阿維塔11等多款關聯車型也吸足了眼球。

除了已經官宣與上汽通用五菱寶駿合作外，低調的大疆還沒有其他頭部車企定點客戶，唯一的潛在客戶就是大眾。大眾汽車中國CEO馮思翰曾表示，公司正在與大疆在視覺信息處理領域合作研發基于各種場景的自動駕駛技術，計劃于2023年至2024年搭載上車。

事實上，目前不少主流車企都自研自動駕駛系統，小鵬的XPilot、蔚來的NIO Pilot、理想的AD Max都已經有較為成熟的技術積累。

大疆在為車企提供智能駕駛解決方案合作進度，要慢于“跨界”做一級供應商的華為，以及其它競爭對手。

以前在無人機地盤上，大疆從不擔心招人，汪滔甚至直言“優秀的人都會來我這里，不來的人，都是不優秀的”。這種對人才的“傲慢”自進入自動駕駛賽道后少了一層光環。

近期，車企對自動駕駛人才求賢若渴，人才斷層造成招聘市場上出現企業工資倒掛、行業搶人才的內卷現象。據知情人透露，“大疆很少給新人期權股票，也沒有公布上市計劃。”這些或導致大疆的對高級人才吸引力不足。

與造車新勢力被資本養大的不同，大疆“造車”是直接用現金流去做，正如汪滔曾給新員工寄語那般，“大疆是一方凈土，只有純粹的創業和為夢想而生的藝術家”。

可隨著競爭對手的不斷加大籌碼，有著烏托邦情懷的大疆可能也要轉變思路。

智能駕駛將是一場持久戰，也是對所有智能駕駛玩家的長期考驗。保持著“小火慢燉”步調的大疆，能否如無人機那般“悶聲發大財”還有待市場考驗，但大疆的入局必能讓智能汽車市場的競爭更加激烈和精彩。