文｜美股研究社
投資像特斯拉這樣的非線性股票就是要預測非線性效應。一種有效的方法是從其他非線性情況中進行類比，尤其是范圍廣泛、種類繁多的情況。
因此，本文旨在分析當前電動汽車電池情況與打字機行業的 QWERTY 鍵盤之間的相似之處。
缺乏標準化和許多非技術因素的疊加可能會造成贏家通吃的局面。
投資特斯拉（納斯達克股票代碼：TSLA）等非線性股票就是要預測非線性效應。投資者不僅需要有預見未來的能力，還需要在大多數人之前做到這一點。
然而，說這很難，這簡直是老生常談。我發現在分析非線性情況時有效的“技巧”是從另一種非線性情況中進行類比。當然，這招不是我發明的。其他人已經詳細討論過它，并且已經寫了關于它的書籍。我發現最近的一本非常易讀的是大衛愛潑斯坦的暢銷書，題為“范圍：為什么通才在專業世界中獲勝” ，我個人是強烈推薦這本書。
現在，繪制類比的藝術就在這個范圍內（愛潑斯坦的書名由此而來）。從類似情況中進行類比并沒有太大幫助。我們需要從具有range的情況中進行類比。引用他書中的一個例子，如果你試圖分析動態市場中并購中的新競爭格局，分析“相似”并購不會有太大幫助。
最有可能的是，沒有“類似”的先前示例。從完全不同的領域進行類比會更有幫助，例如，國家在動態時期的權力斗爭（比如 1500 年代和 1600 年代的歐洲）。
現在，回到 TSLA。本論文是分析其電池生產與QWERTY鍵盤的現狀。盡管（或多虧了）這兩個示例的范圍很廣，但您會看到中心論點是，由于缺乏標準化，電池問題可能會在電動汽車領域造成贏家通吃的局面，就像 QWERTY 鍵盤一樣在鍵盤空間做了。
請注意，本文不是爭論這種潛力是好是壞。QWERTY鍵盤的主導地位是好是壞，取決于你的觀點和歷史背景。論文只是有這樣的潛力，TSLA是主要的競爭者之一，因此創造了一個具有巨大上升空間的投資機會。
QWERTY 鍵盤和 EV 電池
首先介紹一下 QWERTY 鍵盤的背景——因為有些讀者可能從未關注過它的歷史。QWERTY 設計是為打字機設計的，并于 1878 年流行起來。從那時起，它一直被普遍使用。在它流行之前，有許多當代替代品。但一旦它做到了，它就占據了主導地位，成為唯一剩下的人。
現在，再次回到 TSLA 和電池。這里有幾個關鍵的相似之處。首先，現在的電池問題，就像 1870 年代的鍵盤設計一樣，缺乏標準化，并且有多種替代設計。TSLA 本身已經使用并且仍在使用多種電池設計（18650、2170 和最近的 4680），電動汽車行業不太可能很快達成標準化協議。
其次，電池問題對電動汽車行業至關重要，就像鍵盤設計對打字機行業一樣。稍后我們將詳細說明其重要性。
第三，贏家不一定是“最好的”設計，就像打字機的情況一樣。許多讀者試圖分析電池設計 A 與 B 的技術優勢。但事實是，在一個高度非線性和動態的市場中，除了技術優勢之外，還有許多因素在貢獻和扭曲。此外，一旦建立了主導地位，它就會堅持下去。從某種意義上說，QWERTY 鍵盤是現代計算機中效率最低的設計，但這并不能阻止它成為當今的標準鍵盤，因為鍵盤完全是一個問題。
TSLA 的電池計劃
讓我們討論一下電池問題在電動汽車行業中的關鍵作用。簡單來說，就是瓶頸問題。在我看來，我們的電動汽車問題等于電池問題。TSLA（以及其他電動汽車公司）很久以前就意識到了這個問題。
例如，在2020 年電池日的演講中，TSLA 宣布了一項電池計劃，以改進設計、制造自己的電池并將電池更好地集成到車輛中。
快進到 2022 年，TSLA 在今年早些時候慶祝了其第 100 萬個 4680 電池的生產，正如您從Elon Musk 發出的以下Twitter 消息中看到的那樣。誠然，這是一個開始步驟。每個 Model Y 需要大約 1k 個這樣的電池。所以 100 萬個 4680 電池只夠 1000 輛 Model Y 使用。但這是一個好的開始。因為接下來的步驟可能非常非線性，以至于一小步可能會產生深遠的連鎖反應，如下所述。
電池的非線性效應
首先，一些技術背景。與早期的 2170 電池相比，每個 4680 電池的體積大約是每個 2170 電池的 5 倍，因此可以容納大約 5 倍于每個 2170 電池的能量。關于 4680 電池，讀者對我的另一篇電池文章的常見評論涉及零和反論。由于每個 4680 電池的體積是 2170 電池的 5 倍，并且只提供 5 倍以上的能量，它們不一樣嗎？在材料成本、制造成本、重量等方面？
我的回答是否定的，因為二階效應。并非所有組件的縮放比例都相同。例如，4680 中鋼制外殼的重量更輕，這將允許更多的活性成分（它與表面積/體積比有關，最好留給評論部分的細節）。此外，多 5 倍的能量意味著每輛車使用的電池數量減少 5 倍。當電池數量減少時，連接器的使用、組裝難度和物流都會減少。最后，4680 電池可以提供 6 倍的功率（能量和功率之間的區別再次最好留待評論）并將續駛里程提高 16%。
然后還有更高階的影響和非技術影響（好吧，也許仍然是技術性的，只是超出了電池技術的范圍）。例如，4680 電池的內部生產可以導致更簡化的電池-車輛集成。再往前走，電池軟件集成將是朝著行駛里程優化甚至自動駕駛邁出的下一個合乎邏輯的步驟。
最后的想法和風險
在我看來，我們的電動汽車問題是電池問題。電池問題有可能在電動汽車領域創造一種雙贏的局面，就像 QWERTY 鍵盤對打字機所做的那樣。這兩種情況有許多相似之處：特別是缺乏標準化和許多非技術因素的卷積。TSLA 內部生產的 4680 電池無疑是電池前沿的一小步。但它創造了觸發其他高階效應的潛力。我認為它是看漲的催化劑，它使 TSLA 作為競爭者處于更有利的位置。
TSLA 面臨著許多風險，無論是在電池方面還是在其他方面。
它目前面臨供應鏈限制和成本上升（尤其是電池原材料和電子產品）。結果，它剛剛宣布大幅提高電動汽車的價格，一些車型的價格高達 6,000 美元。這些價格上漲能否成功還有待觀察。
規模經濟是降低電池成本的一個限制因素，而 TSLA 的 4680 電池還沒有達到這個關鍵規模（離它還很遠）。例如，早期的 18650 電池已經生產了數十億個單元，以使其在經濟上對廣泛的生產商和最終用戶具有吸引力。
特斯拉在電池領域的垂直整合計劃也面臨不確定性和競爭。在2020 年電池日上，TSLA 宣布計劃進入鋰礦開采領域。該計劃最初是在內華達州的 10,000 英畝土地上購買鋰礦。
但到目前為止，還沒有真正發生任何事情（而包括伯克希爾哈撒韋公司 ( BRK.A ) ( BRK.B ) 在內的其他參與者一直在積極開發鋰提取技術和設施）。馬斯克最近在推特上談到“實際上”繼續這樣做：
“鋰的價格已經達到了瘋狂的水平！特斯拉實際上可能不得不直接大規模進入采礦和精煉，除非成本提高。元素本身并不缺乏，因為鋰幾乎在地球上無處不在，但提取速度/細化很慢。”