文|華夏能源網

累計融資額超350億元后，威馬汽車終于要上市了。

6月1日，威馬向港交所提交了上市申請書，海通國際、招銀國際、中銀國際為聯席保薦人，擬融資規模為10億美元。如果威馬汽車順利上市，將是繼“蔚小理”之后第四家成功登陸港股的造車新勢力。

傳統車企出身的威馬，在前幾年的發展都稱得上“順利”。2018年至2022年期間，威馬汽車是中國所有純電動汽車制造商中推出電動汽車車型數目最多的公司，良好的產品儲備成為威馬的重要砝碼之一。

然而，隨著蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車陸續在美股港股上市，威馬汽車已明顯掉隊。三年來，威馬汽車累計虧損達到174億，如今不得不尋求二級市場的資金來“續命”。

更深層次的難題在于，根據剛剛發布的5月銷量數據，威馬總計賣出3240 輛（上險數）車，這已經是連續2個月銷量在3000輛上下。另據乘聯會新能源車銷量數據，2019年的“造車新勢力交付冠軍”威馬EX5只賣了156輛，EX6甚至消失在銷量表中。

早已光環不在的威馬汽車，現在IPO明顯已經太晚。即便成功上市暫時擺脫資金問題，威馬汽車還有多大機會重回一線品牌？

融資350億后，威馬沖港股

從新能源汽車剛進入人們視線“PPT造車”大行其道的時候起，不少人認為造車新勢力上市就和“割韭菜”畫等號。僅有理論技術，而沒有實物支持的車企，憑借“想法”在市場上圈錢雖飽受詬病，但不少車企卻是燒錢燒著燒著把路走通了。

與蔚來、小鵬、理想汽車等造車新勢力不同，威馬汽車似乎刻意放緩了上市的步調。與互聯網造車的企業不同，威馬汽車走了一條更為傳統的路。

威馬創始人沈暉，曾為沃爾沃中國區董事長、吉利集團副總裁。與從沒有造過車的蔚小理創始人李斌、何小鵬、李想不同，深耕汽車行業多年的沈暉比他們更懂汽車產業。2015年，沈暉卸下所有職位，開始了屬于他的第一次創業。

論行業人脈、經驗資歷，沈暉無疑是準備最為充分的一個。2015年創立威馬后，沈暉宣布要打造“新能源汽車中的大眾”。憑借此前積累的人脈和資歷，威馬汽車融資路徑非常順利。

公開資料顯示，威馬汽車在2016年8月完成了首輪融資，投資機構為躍馬資本，融資額10億美元。2020年9月，威馬汽車獲得了100億元的D輪融資，創下造車新勢力最大規模的單輪融資紀錄。

2021年10月和12月，威馬汽車宣布完成3億美元的D+輪融資，領投方為信德集團和電訊盈科，其背后分別是澳門何鴻燊家族和香港李嘉誠家族。在向港交所遞交招股書之前，威馬汽車還完成了6億美元的Pre-IPO輪融資。

在先后歷經12輪融資后，威馬汽車的累計融資額達到驚人的350億元，投資方不乏有騰訊、百度等互聯網巨頭，還包括五礦資本、中國誠通、紅塔創投等大型央企和地方產業基金。與蔚來、小鵬汽車、理想汽車上市前融資額143億、188億和116億比，威馬的融資規模是最大的。

雖有大量資金支持，但威馬的自我“造血”能力卻是堪憂的。威馬汽車在招股書中坦承：“我們的業務及未來擴張計劃均需要大量資金。自成立以來，我們尚未盈利。”

交付慘淡，虧損額擴大

造車需要多少錢？蔚來董事長李斌有一句名言，“沒有兩百億別造車。”但是，有了200億造車后，能夠賺回來多少錢呢？

根據招股書披露，威馬汽車的營業收入2019年為17.62億，2020年上升至26.72億，2021年到達47.43億，年復合增長率在50%以上。

營業收入增長并沒有帶來利潤增長，威馬汽車的虧損額在持續放大。2019年，威馬汽車虧損41.45億，2020年為50.84億，2021年這個數字已經達到82.06億，三年累計虧損已經達到174億。

威馬汽車巨額虧損背后，值得分析的是兩大板塊，成本費用和人工費用。

成本在汽車產業鏈整體原材料走高的形式之下無可避免，原材料價格上漲，耗材量提高。2021年，威馬汽車的總銷售成本達66.9億，而原材料和耗材占了52.98億，占總銷售成本的80%左右。

人工費用是威馬汽車的另外一塊重要支出。2021年，行政支出在威馬的總支出之中大幅上漲，開支總額達27.05億元，占總收入的57%。在2019年、2020年，威馬汽車向5名董事支付的薪酬福利分別為約人民幣770萬元、2050萬元，2021年猛漲到了17.456億元。

虧損擴大、支出增加的同時，威馬汽車的交付量也不盡如人意。

2018年9月，威馬汽車推出了自己的第一款汽車。從2018年至今，威馬汽車累計銷售83495輛車，其中2019年12799輛，2020年21937輛，2021年則大幅提升至44152輛。

然而，2021年蔚來、理想、小鵬的年交付量分別達到了9.14萬輛、9.05萬輛和9.82萬輛，均已逼近10萬大關，超過了威馬汽車的累計交付總和。

在剛剛過去的5月，威馬汽車甚至沒有按照慣例在次月第一天公布上月銷售數據。根據乘聯會數據看出，威馬一個月只賣了2991輛，同比下降3%。其中銷售主力轎車產品E.5售出了2044輛，僅排名新能源車車型銷量榜第37位。

2019年的明星產品威馬EX5只賣了156輛，不到三年就徹底滑落。

目前，威馬已捉襟見肘，資不抵債問題浮現。截至2021年末，威馬汽車借款金額達99.53億元，現金及現金等價物加起來僅有41.56億元。

威馬汽車在招股書中披露，其位于浙江及湖北的生產基地，有部分物業已經用于抵押貸款，貸款規模10.82億元。如果威馬無法如期還款，可能需要放棄相關生產線。

關鍵一戰，威馬能否重回一線？

選擇新能源賽道，威馬汽車并未押錯寶，在經過數年搏殺后，如今的新能源汽車市場依舊是藍海。

從行業來看，根據英大證券發布的《新能源汽車行業研究報告》披露，國內新能源汽車市場占有率已經形成“兩超多強+新勢力崛起”的局面。

根據2020年新能源車市場占有率，比亞迪以13.1%占有率位居第一，上海通用汽車為12.98%，位居第二位；特斯拉為10.06%，位列第三。再往后為長城汽車、長安汽車等為代表的傳統車企轉型后的新能源汽車，再后才是以蔚小理為代表的造車新勢力。

但威馬并不在頭部陣營范圍內，在2021年國內新能源汽車銷量前20位之中也找不到威馬的身影。面對嚴重掉隊的尷尬局面，威馬汽車剩下的時間、能夠把握的機會不多了。

據招股書披露，威馬汽車此次募資主要用于研發、銷售和服務網絡。這幾個方面，將是威馬發力的主要方向。

在銷售網絡上，威馬選擇的是實體店模式。2021年威馬汽車的實體店已經達到621家，對比蔚來、小鵬、理想汽車基本超過一倍，這也意味著更高的成本和投入。在銷售上，威馬采用了經銷商銷售模式，與“蔚小理”所采用的直營店銷售模式不同。經銷模式會導致公司對價格的把控并不如直營模式強，其應收賬款的流轉速率也會隨之下降。從這兩方面來看，威馬的確需要更大資金投入來搭建更為妥當的銷售網絡，以助力其銷量提升。

在制造能力上，威馬汽車已打造溫州和黃岡兩大智能制造基地，滿產產能預計可達 25 萬輛 / 年。產品始終是企業發展之本，威馬汽車想要突圍，就需要提高其在科研領域的投入。

年報顯示，威馬汽車2021年的科研投入為9.8億，微增1%。而蔚來、小鵬汽車和理想汽車科研費用已經達到46億、41.14億和32.86億，同比增長84.6%，138.35%和198.73%。這個差距顯然不小。

技術研發 不過關，帶來的就是產品質量隱患。近期，威馬又陷入“自燃”漩渦。據不完全統計，自2020年開始的2年內，威馬汽車就發生了數十起自燃事故。雖然威馬將問題歸結于電池供應商在生產過程中混入了雜質，但安全顯然是威馬必須正面作答的考題。

2020年初，威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉曾隔空約賭美團點評王興：“如果威馬汽車能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能（充當外賣小哥）親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。”

沈暉之所以做出上述對賭，是不服王興在評論中國汽車公司未來命運時將威馬排除在了造車新勢力TOP3之外。

兩年過去了，外界并不清楚王興有沒有收到車。如今，近在眼前的IPO，將是威馬獲得大量資金用于補短板的關鍵一戰，將決定著威馬能否逆勢趕上重回一線。這一次，沈暉能成功挽回面子嗎？