文|鋅財經 陳伊婷

最近比亞迪可謂好事不斷。

先是五月份汽車銷量霸榜，月售11萬，遠超曾經的銷冠五菱宏光mini。再是市值反超大眾，躋身全球車企第三，成為前十名中唯一一家中國汽車制造商。再加上新車發售、采購鋰礦，以及為特斯拉供貨的傳言，以上種種利好消息，助力比亞迪突破萬億市值。

6月10號，比亞迪股價大漲，總市值來到1.02萬億，距離寧德時代的1.06萬億，只有一步之遙。

但風光的萬億市值之下，比亞迪卻危機四伏。它能否抵御采購鋰礦的風險？能否打開外部市場？以及能否做成高端品牌？

因為原料價格上漲，比亞迪一季度增收不增利，利潤只有8億，這和寧德時代的情況如出一轍。比亞迪的應對方法就是收購鋰鹽企業，面粉賣得太貴了，就收購小麥場來降低成本。

從17年開始，比亞迪就在陸陸續續布局上游鋰礦產業，累計算下來約有40億元。據說比亞迪最近打算在非洲買下6座鋰礦山，而這些鋰礦石足夠未來十年的用量。

一口氣買下十年的鋰礦，短期看來是利好的。因為鋰鹽價格的暴漲，拖垮了一整條產業鏈，如果比亞迪能直接掌控鋰礦，就能壓下價格，賣出更好的銷量，企業生產的抗風險能力大幅上漲。

但是長期來看，一旦鋰價格暴跌，比亞迪現有的優勢就會變成燙手山芋。

如今投資鋰原料成為新風口。不管是蜂巢能源、寧德時代這樣的動力電池企業，還是蔚小理這樣的新能源車企，又或者紅杉中國、源碼資本這樣的投資機構，統統瘋狂涌入。去年下半年以來，有35家鋰電池相關企業獲得融資，總金額超過340億元人民幣。

火熱之下，已經有人預測，三年內鋰電行業會出現明顯的產能過剩。產能過剩會帶來什么后果呢？我們來看看前車之鑒。十多年前，光伏行業剛剛興起，硅料高昂的價格玩死了一批下游企業。產業和資本也是不計后果地投資收購簽長協，以為能占得便宜，結果一不小心產能過剩，硅料價格暴跌，跟風的企業只能自食惡果。

說完原材料，我們再來說說動力電池，這也是比亞迪很重要的一個業務。

比亞迪自研電池，上中下游業務全部涉獵，疫情期間抗風險的能力尤為突出，這看起來是一件天大的好事。

內部抱團固然好，但是也會限制對外供應與投資。從比亞迪自研電池以來，就一直被詬病自產自銷。畢竟車企做電池，本身就有壟斷的嫌疑。

華為這么強大的一個科技企業，宣布造汽車芯片以后，企業愿意接受它們的汽車芯片企業少之又少。一方面芯片是命脈，但凡有能力自研芯片的車企，都不愿意受制于人。另一方面，盡管華為多次承諾永不造車，但是依然有不少人認為，等華為羽翼豐滿，一定會造車。

電池也是一樣，如果可以的話，其實很多企業不愿意受制于人。大家搶著用寧德時代，是因為寧德時代不涉及下游車企的利益，不存在競爭關系。但是比亞迪不一樣，比亞迪又造電池又造汽車，沒有誰會愿意買競品的電池吧。

外供乏力，比亞迪就只能內耗，自己賺自己的錢，等于是吃以前的大鍋飯，沒有真正的增長。為了解決這個問題，比亞迪特意將電池獨立出來，成立弗迪電池，吸引外部投資者，淡化“比亞迪電池”這一概念。

而比亞迪方面也再三強調，比亞迪汽車只是弗迪電池的客戶之一。不過，外界還是呈觀望態度，目前明確供貨的只有紅旗和福特兩家車企。為什么比亞迪一直在公開場所暗示自己為特斯拉供應電池，但特斯拉卻不肯承認？因為特斯拉代表現下最高水準的電動車，一舉一動都是風向標，一旦它要使用比亞迪電池，就說明比亞迪的電池，可以跟寧德、松下、lg相媲美。

最后就是看比亞迪做成高端品牌的可能性。這幾年比亞迪其實也意識到，一味地做低端線產品，壓低利潤，爭取薄利多銷，已經要吃不消了。下一個戰場，必然在高端線。

小米做了這么多年“年輕人的手機”，到頭來還是要極力撕掉性價比的標簽，沖擊高端市場。比亞迪如今也在做突破，旗下高端品牌“星際”宣布與華為合作，有望在8月發布，定價將在50-80萬元之間。

不過，跟華為合作開發新能源車的小康股份，今年5月份的新能源車銷量1.1萬輛，同比增長274%，它的出現，極有可能搶奪比亞迪客戶。

就像王傳福說的那樣，智能電動車的上半場是電動化，而下半場是智能化。在智能化這塊，沒有自研的比亞迪顯然已經差了一大截，等到潮水褪去，比亞迪有幾斤幾兩，將會一目了然。