文|談擎說AI
造車早已不是一個新鮮話題，但要想知道什么行業背景的創始人最有造車的稟賦，或許已經不是一個難以回答的問題。
無論特斯拉還是蔚小理，今天的市值與銷量，或多或少都離不開創始人在互聯網行業的一些從業經驗。
時至今日，“蔚小理特”等造車前浪們已經站穩了腳跟，但是造車運動的大門并沒有關上，況且傳統車企的新能源轉型需要一個漫長的過程，留給后浪們的機會依然存在。
近日，去年3月成立的集度在元宇宙平臺希壤發布了概念車ROBO 01，讓大家見識到百度造車的速度之快。
除了百度，同為互聯網背景的小米汽車、洛軻智能、牛創新能源都也都在為首款車進行上市前的籌備。除了集度，這幾家造車后浪們實力也頗值得我們關注。
洛軻智能：爆品思維能否遷移到造車？
洛軻智能最大的優勢就是，創始人昌敬的過往戰績頗為亮眼，特別是在C端產品方面，兩次出手都可以用驚艷來形容。
在百度任職的時候，昌敬的團隊就基于人臉識別技術開發出一款叫做“百度魔圖”的APP，登頂蘋果手機免費應用排行榜榜首長達 3 周，創下了百度的記錄。
創辦石頭科技后，首批 4500 臺掃地機器人，在小米有品上眾籌不到4小時售罄，再一次成為爆品。
無論是硬件還是軟件，兩次C端產品的爆款經驗，足以讓投資機構更愿意相信他做產品的經驗能夠在造車行業再展現一次。
在企業的增長訴求方面，洛軻智能和集度也有著一些相似之處。百度錯過移動互聯網并且ALL IN AI，造車是為了尋求下一條增長曲線。
而石頭科技，自2021年8月以來股價已經腰斬，如今公司增長接近停滯，又有股東大幅減持。
具體來看，石頭在中國掃地機市場銷量排第三，不僅低于“去小米化”之前的老東家小米，與頭部的科沃斯相比，市場份額也差了很多。再加上云鯨智能、eufy等強勁競爭對手攪局，石頭的前景不容樂觀。
因此昌敬的石頭科技也面臨著進一步增長的困境。
從昌敬的歷史戰績來看，找到一個新賽道中的爆品機會，似乎比長期占據一個賽道的頭部更輕松。
但造車絕不是一個能夠以閃電戰取勝的賽道，洛軻智能能不能成為比肩蔚小理的新勢力，還要面對時間的考驗。
首先一個最大的問題是，對造車新軍的投資已經有所降溫，特別是能夠帶來資源優勢的產業型投資機構，投資變得保守起來，目前比較踴躍的更多是財務型投資機構。
據天眼查APP顯示，洛軻智能于4月29日獲得了D輪融資。值得注意的是，這次的領投方Coatue就是典型的財務性投資機構。
在美國電動皮卡公司Rivian的投資中，Coatue收獲頗豐，此次轉向國內的造車后浪，到底會不會在洛軻后期的多輪融資長期為其輸血，還是像福特投資Rivian一樣，賺了一筆就開始減持，或許也是一個需要考慮的問題。
與以往的百度魔圖APP和掃地機器人相比，一方面汽車畢竟是消費決策更為謹慎的大宗消費品，短時間成為爆款的難度更大。
另一方面，百度魔圖APP和掃地機器人都是新的品類，面對的是一個藍海的增量市場。而汽車行業有大量新老企業，是一個存量廝殺的賽道，一上來面對很多對手，這或許是洛軻要經歷的新挑戰。
小米汽車：為小米用戶造的車？
從造勢的聲量來看，跟集度、洛軻、牛創相比，小米汽車的存在感絕對領先。
最近有這樣一則關于小米造車的新聞，“小米汽車整車焊裝線體項目供應商招募公告，邀請全國供應商參加投標。該項目細分了地板包、側圍包、門蓋包、總拼包、補焊包、裝調包、機運包共七個標段……”
談擎說AI敢說，很多期待已久的米粉，應該都是第一次聽說造車還要經過這些個磨人的工序。
而且雷軍對造車是真的很上心，自己當KOL，隔三差五就在微博發布關于汽車的動態，簡直就是中國版的馬斯克。
和集度相比，小米有制造業的經驗、供應鏈能力、用戶思維，跨界造車的優勢比較明顯。但是，在智能駕駛、數字座艙的研發能力方面，小米對供應商的依賴更強。在談擎說AI看來，小米汽車和集度的區別主要有以下幾點：
其一，依靠代工還是自建工廠，關系到產品硬件部分定義的自主權。
雖然是智能汽車，智能部分的比重逐漸升高是趨勢，但是機械素質、外形和內飾的設計關系到用戶的第一印象，對用戶的購買決策產生先入為主的影響。
而且越是高端汽車，外形設計的辨識度往往更重要。如果一款新車讓人看起來就想起另一款車，肯定是要減分的，甚至被吐槽XX換殼。
集度的ROBO 01脫胎于吉利的浩瀚SEA架構，其實就是吉利代工。雖然不需要經過建廠的漫長煎熬，能更快拿出產品，但也缺失了一部分產品定義的自主權。
小米汽車目前還沒有公布樣車，但已經很明確要自建工廠，所有的工序都可以是為小米汽車一個品牌而定制，更容易做出差異化和辨識度。
其二，小米和集度在用戶洞察方面有很大差別。對于新車該如何設計，如何確定一些汽車內外觀感強相關的重要細節（車燈、前臉、內飾等），整體造型的風格該怎樣定義，前提是有能力深入了解用戶對車的需求。
去年3月，雷軍在微博就“小米汽車是什么車”、“使用「小米」品牌還是重新取一個品牌”、“第一輛車大概是什么價錢”等問題發起投票，最終確定了小米汽車的價格區間為10萬元-30萬元。
因為有渠道支撐和潛在的用戶，小米可以充分發揮用戶思維，獲取有關小米用戶偏好和預算的信息。
因此，小米最開始的第一輛車，或許是為自己的粉絲造車，是為小米現有智能產品的用戶造車，從價格多少合適、到外形內飾該如何定義，小米汽車的產品定位可以很明確。甚至可以說，在這幾家造車后浪里，雖然都是造車新軍，但小米汽車可能是最了解自己潛在用戶的車企。
據公開報道，小米汽車將在北京經開區分兩期建設累計年產量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產能分別為15萬輛。工程樣車還沒出，就把產能規劃得這么細致，或許小米對自己能吃下多少市場，大概是心中有數的。
其三，是營銷成本的差別，百度缺少C端智能產品的經驗，之前百度有智能音箱，但制造門檻不高，而且智能產品的品類太少，沒有形成像小米一樣的生態，導致百度的智能終端類產品的品牌外部性不強。
這就意味著，集度汽車在品牌推新方面花費的成本會更高，因為不能從原有的智能終端產品借勢。
相較之下，小米的智能家居品類繁多，很多用戶對小米的產品也是認可的，盡管品牌不夠高端，但是性價比高，在中低端市場的競爭力不錯。此外，雷軍的個人魅力與情懷也是加分項，有助于小米汽車的線上推廣，百度C端口碑這一點對李彥宏來講，是個減分項，具體緣由就不贅述了，地球人都知道。
對用戶來說，很多使用過小米產品的消費者對小米這個品牌很熟悉，也就更有意愿去了解小米的汽車，因此如果與集度相比，小米汽車不需要付出很高的營銷成本，就能達到品牌推新的效果。
而且初創品牌的推新其實會有一段高風險期，比如集度，一方面缺少C端智能產品的品牌力，另一方面又亟需證明all in AI后的智能化水準，但是卻因為搞出像動畫片一樣幼稚的發布會而適得其反。
種種不確定因素的疊加下，集度的第一款車到底能賣出多少還不確定，可能要抱著試水的心態來規劃產能。
而小米因為在前期準備更為充分，對自己的盤子有多大更加心中有數，而且對供應鏈的管控也是小米的強項，將來可以效仿豐田的精益生產方式，也能降低生產成本。
但是不得不說，由于小米要自建工廠，很多方面都盡量親力親為，因此首款車上市的時間點必然落后，鐵桿米粉們究竟愿意等多久，也是一個問題。可能米粉因為要急著用車，看上其他品牌就變心了。
在智能化的配置方面，小米和集度也是會有一些差別的。畢竟百度的智能駕駛深耕多年，需要通過造車實現智能駕駛成果的落地。
另外目前車機互聯系統的重要性也不容小覷，作為一款和智能汽車同步發展的軟件，性能的優化和提升離不開版本的迭代、C端數據的積累。
在小米汽車正式上市之前，小米的CarWith恐怕難以找到愿意搭載的主機廠，畢竟其他互聯網大廠的車機互聯系統都比較成熟了。
有意思的是，根據網友反饋，小米的CarWith在5月24日悄然上架小米應用商店。和百度的CarLife相比，CarWith在發布時間、成熟度上落后了不少。因此小米首款汽車的CarWith體驗能不能讓小米用戶滿意，也需要畫上一個問號。
牛創新能源：9個月量產的車長啥樣？
在這幾家造車后浪中，牛創肯定不是聲量最大的那個，但絕對是造車速度最快的那個。
2021年12月，牛創新能源官宣造車并發布自游家（NIUTRON）品牌，今年1月推出首款車自游家NV，3月底自游家NV發布，9月正式量產……
這個造車速度到底是什么概念？不妨對比下創始人李一男的第一次“造車”經歷。
2014年9月，牛電科技成立，2015年6月召開第一款車小牛N1的發布會，半個月后在京東眾籌上線。從公司成立到首款車交付，用時9個月。
四個輪子的新能源汽車比兩輪電瓶車復雜了太多，但是牛創僅用了3個月就發布了第一款車自游家NV，如果按照牛創的計劃，9月份就能實現量產交付了。
也就是說，牛創造汽車的速度和當初造小牛電瓶車的速度基本上持平了。
之所以速度如此快，一方面是外部大環境到了非常有利于造車的時候，正如李一男所說，“如果不是在中國的話，我們肯定沒有機會做起來，全世界沒有這么好的供應商條件。”
另一方面，按照李一男的造車理念，自游家對高端品牌的理解和一些瘋狂堆料的新勢力車企不同。
根據李一男前不久接受晚點 Auto采訪時的回答，自游家NV目前不會使用激光雷達，算法也不依賴高精地圖，智能化方面的配置并沒有很高端。
關于自游家的樣車如何？已經到店體驗過的用戶小林向談擎說AI表示：
“外形設計上，這款車有一點越野車的味道，我原本想買坦克300，想體驗下做個參照。內飾整體上屬于簡約風格，并沒有特別出挑的亮點，中控屏幕也沒有流行的一字屏，而是像特斯拉一樣的平板式中控。整體來看中規中矩，就看價格怎樣了。”
從小林的描述不難看出，如果和集度的汽車機器人相比，自游家NV在智能化方面的配置薄弱了很多，其他硬件方面似乎也沒有特別鮮明的特點。
再加上智能化配置方面，使用地平線的芯片，也沒有搭載激光雷達，所以智能駕駛的體驗可能也比較中規中矩。
從產品來看，牛創除了造車速度快以外，暫時沒有表現出什么亮點。然而，如果從創始人的歷史戰績來看，李一男絕對是這幾家造車后浪中最有話題性的。
從15歲以“天才少年”身份出道，到27歲成為華為副總裁，一度被內定為“任正非接班人”。在百度任職期間，李彥宏曾說，“全世界能做百度CTO的人不超過三人，李一男是其中之一。”
誠然，創始人的技術能力是一個造車企業的加分項，但是不能不說，在2015年6月小牛電動車上市之后，作為小牛創始人之一的李一男因涉嫌“華中控股”內幕交易被判兩年半有期徒刑。
正因如此，對于牛創新能源這個企業來說，李一男到底是為了證明自己的創業能力，還是真正想要做一款讓用戶滿意的汽車，只能等待時間來驗證了。