文|三易生活

隨著手機廠商跨界造車已蔚然成風，汽車廠商自然也不會無動于衷，此前在去年秋季，吉利控股董事長李書福宣布創辦新公司星紀時代、“反攻”手機行業。在此之后，外界就一直有關于吉利與魅族洽談收購事宜的傳言出現。日前有消息顯示，網友口中的“吉你太魅”終究成為了現實。

6月13日，國家市場監督管理總局在官網公示了湖北星紀時代科技有限公司(下文簡稱為星紀時代)收購珠海市魅族科技有限公司(下文簡稱為魅族)股權案。其中顯示，星紀時代已與魅族及涉及這一交易的股東簽署協議，擬收購后者79.09%的股權。在這一交易完成后，創始人黃秀章(也就是黃章)對于魅族的持股將降低至9.79%、淘寶中國將退出，而收購方星紀時代則會取得對魅族的控制權。

旋即，魅族方面也確認這一消息，并回應稱，“近期，由李書福先生領銜投資的星紀時代已和魅族科技就戰略投資事宜簽署協議，本次交易尚需履行相關監管機構的審批手續，交易細節還在協商中。相信魅族會以此次戰略投資為契機，開創更加美好的未來”。

由此看來，在黃章出山“小試牛刀”五年后，魅族并沒有度過“危急存亡之秋”，此次他終究沒有挽狂瀾于既倒、扶大廈之將傾。縱觀魅族這19年的發展歷程，這家公司的興衰無疑與創始人黃章有著密切的聯系。2008年黃章主導下的魅族M8作為真正意義上的第一款國產智能手機，可謂是開啟了國內手機行業的新篇章，此后的魅族MX系列更是名噪一時，甚至有過年出貨量超過2000萬部的驚人表現。

在2014年，也就是小米等新興廠商用互聯網手機的打法高歌猛進時，魅族也受到了巨大的影響，彼時黃章復出、并引入了阿里方面5.9億美元的戰略投資。拿到這筆投資的魅族在“彈藥充沛”的情況下也開啟了擴張之旅，并成立子品牌魅藍、大肆推行“機海戰術”，幾乎每個月都有魅族的發布會或者說“演唱會”舉行。

然而快速擴張的副作用同樣也是很明顯的，時任魅藍總裁的李楠就曾公開表示“機海戰術是錯的”，而當時被認為正確的魅族Pro 7，更是將魅族帶入了深淵。在魅族Pro 7這一魅族史上最慘烈的失敗后，黃章再次“出山”，選擇收縮陣線“砍掉”魅藍專注于魅族品牌，重新回歸了“小而美”的狀態。

但可惜的是，魅族這次沒能找到新的投資方。并且更為嚴峻的挑戰是，自智能手機進入全面屏時代后，隨著市場競爭的白熱化，軟硬件研發、供應鏈整合、銷售渠道搭建、廣告宣發、售后支持等方方面面都需要體量來支撐，“小而美”儼然已經無法成立了。畢竟“小”就代表著資源投入不足，可巧婦難為無米之炊，沒有高投入下的產品要如何才能“美”得起來呢。

在這樣的局面下，“真香機”魅族16系列的高性價比、魅族17系列的精品化路線，抑或魅族18系列的“三零手機”愿景，都接連受挫。并且在上游元器件成本飛漲的情況下，即便是回歸的魅藍也沒能掀起太多的浪花。當活下去成為了魅族首先需要考慮的問題后，則開始做Lipro智能家居、做奇趣探索品牌、做PANDAER潮牌，但“煤油”們翹首以盼的魅族19系列至今仍不見蹤影。

當回天乏術儼然成為魅族的現狀后，其市場份額被一步步蠶食也就是必然了，所以從某種意義上來說，吉利此次的出手或許拯救了魅族這個品牌。

但問題就來了，吉利是來做慈善的嗎?當然不是，盡管魅族的手機業務不復當年之勇，但是其Flyme系統與依舊可觀的用戶體量，可能才是吉利最想要獲得的東西。盡管吉利早在2016年就創立了汽車智能化科技公司億咖通科技，但畢竟術業有專攻，汽車廠商對于消費電子產品的把控，顯然不如在這一領域浸淫了十余年的手機廠商。

相比于傳統車企，由于智能手機在移動互聯網時代的核心地位，手機行業場市場競爭的殘酷性則是空前的，這也導致手機廠商在人機交互設計、軟硬件開發、供應鏈整合，乃至生態的塑造上，可謂是如今整個科技圈之最。再加上目前主流的車機系統基本都是基于Android打造，要論在Android系統上的開發能力，魅族無疑是很有發言權的。

萬物互聯如今已成為了智能設備領域幾乎成為共識的趨勢之一，汽車與手機作為其中的兩大重要終端設備，自然也就成為了新時代的“流量入口”。在手機廠商紛紛下場造車的同時，汽車廠商反其道而行之、做出“防御”舉措自然也在情理之中。但有一個反直覺的事實是，手機作為移動互聯網時代的個人計算終端，反而比汽車對于消費者來說更加重要，畢竟大多數人使用手機的時間遠勝于開車。

盡管汽車是交通工具，但手機卻是集通信、娛樂、工作于一體的終端設備，大多數消費者可以不開車、但顯然離不開手機，這也是為什么手機廠商造車這件事，會讓汽車廠商如臨大敵。而汽車廠商之所以對手機念念不忘，最關鍵的原因就是汽車行業至今可謂是只有品牌、而無生態，其用戶粘性往往是建立在對品牌的青睞或忠誠上，而非類似互聯網或手機行業塑造的軟硬件生態，這種讓用戶無法主動脫離的模式。

這一現實反應出來的結果，就是消費者對手機品牌忠誠度其實要遠勝于汽車品牌。根據QuestMobile公布的相關數據顯示，從去年6月到今年6月，華為、蘋果、OPPO、vivo 和小米五大品牌用戶在換機時繼續選擇原品牌的比例，也就是品牌忠誠度最低的也高達34.3%，其中品牌忠誠度最高的小米更是達到了63.2%。而作為對比，易車研究院發布的品牌忠誠度洞察報告(2022版)表明，品牌忠誠度最高的林肯、豐田、紅旗、大眾只在30%左右。

不久前，蘋果方面WWDC22上公開的一組數據，也就是79%的美國消費者表示只會購買支持CarPlay的汽車，更是代表了一個令汽車廠商膽戰心驚的數字。用蔚來創始人李斌的話就能詮釋了汽車廠商的這種擔憂，“想想2025年蘋果車出來了，我們的六成甚至更多用戶都是用蘋果手機，我們卻一點兒防御都沒有。今天還不做點兒準備，到時就不好辦了”。

所以收購一家擁有十余年相關經驗的企業，來打造吉利自己的人車交互生態，顯然遠比從不同手機廠商慢慢挖人、磨合團隊更高效率。并且魅族此前就曾嘗試過Flyme for Car，也表明其軟件研發團隊有橫跨汽車、手機兩大領域的經驗，所以在吉利“拿下”魅族后，兩者后期在業務流程的整合上勢必也將會更加順利。