文|科技新知 王思原
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政策利好、華為加持、亮眼銷量，組成了資本市場爆炒小康股份的基礎邏輯。
在4月27日股價創(chuàng)下歷史一年新低后，小康股份開啟瘋狂上漲模式。5月中上旬從30元左右竄到50元，經(jīng)過一段時間橫盤調(diào)整，5月30日開啟第二輪上漲。截至6月13日，小康股份股價最高時達到73.49元。
一個半月時間里，小康股份的股價接近翻倍。
消息面上，5月底新能源汽車下鄉(xiāng)政策出臺，給了市場想象空間，以比亞迪為首的整車板塊聞訊上漲，情緒帶動下小康股份也引得關注。
不過從基本面上來看，小康股份在長安、長城、比亞迪等一眾車企當中不算出色，機構(gòu)人士對其也有較大分歧。
但市場給到的結(jié)果截然相反，其翻倍上漲的股價甚至比突破萬億的比亞迪更為亮眼。
多位行業(yè)研究人員均認為，除了政策外，市場對其看好的邏輯更多在于問界M5的銷量。
去年底，小康股份號稱與華為深度合作的產(chǎn)品問界M5面世，今年3月首批交付，5月交付量突破5000。截至5月底，問界M5累計交付量超過了1.1萬輛，銷量遠超預期。
作為小康股份與華為聯(lián)手造車的二度嘗試，這一次華為介入也更為深入，因此市場也產(chǎn)生小康股份是否淪為華為代工廠的質(zhì)疑。
雖然小康股份曾極力否認，但投資者以及消費者仍對其充滿疑問。華為對于小康股份來說到底是機會還是陷阱？小康股份的定位到底是什么？小康股份有離開華為的底氣嗎？
抱著大腿前行
小康股份投資者的底氣，之前源于東風，現(xiàn)在來自華為。
重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠是小康股份的前身，1986年成立時專做家電中的彈簧加工。這種在家電中應用的彈簧，在當時也算是打破了國外技術壟斷。
憑借在彈簧制造領域積累的技術優(yōu)勢，加上摩托車和汽車逐漸平民化，從1996年開始，鳳凰電器便正式進軍汽車和摩托車減震器市場，并逐步獲得長安、東風、嘉陵等汽車和摩托車整車廠家的認可。
而隨著做大做強，創(chuàng)始人張興海打起了整車制造的主意。2001成立重慶市渝安集團有限公司，收購了力帆旗下的“新感覺”品牌摩托車板塊，宣告從零部件加工轉(zhuǎn)向摩托車的整車生產(chǎn)和銷售。
與此同時，在先富帶后富的政策影響下，國內(nèi)東部地區(qū)以及中西部的大戶率先實現(xiàn)了小康生活。既能坐人又能拉貨且價格便宜的微型汽車，一下子引爆了大江南北。
長安汽車趁機與日本鈴木合作，引進微型廂式貨車和微型載貨汽車后，很快成為國內(nèi)微車龍頭，并帶動了該品類的迅速發(fā)展。
一方面是人盡皆知的行業(yè)趨勢，另一方面是長安汽車的風生水起。作為當時國內(nèi)第二大車廠的東風汽車自然有些眼紅。
不過東風深知自己動手在時間以及資金成本上沒有太大優(yōu)勢，于是找到了其多年零部件供應商——張興海的渝安集團。
2003年6月，東風汽車與渝安集團正式簽署三方協(xié)議，成立東風渝安車輛有限公司（后改名東風小康），渝安集團持股50%。生產(chǎn)東風小康品牌的微型車，這也成為新中國歷史上第一例國企與民企合資造車的典范。
到了2011年，東風小康微型車銷量已經(jīng)達到100萬輛，成為其發(fā)展壯大的轉(zhuǎn)折點。2016年，小康股份在東風汽車的加持下成功上市。
同年，張興海的兒子張正萍在加拿大留學，“有錢任性”地借著風口創(chuàng)辦了SF電動車項目，并將總部和研發(fā)中心建在硅谷。
2017年10月，小康股份獲得工信部核準，成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車企。但直到2019年上半年的上海車展，小康SF正式在國內(nèi)亮相，取名為塞力斯。
然而轉(zhuǎn)型新能源談何容易。小康股份把在燃油車市場賺的錢以及在資本市場得到的融資，投向了新能源板塊，可是塞力斯的銷售情況幾乎可以用慘淡來形容——2020年整年，僅賣出732臺。
塞力斯的不成功，與過去十幾年小康股份低端車廠的定位脫不開關系。
有業(yè)內(nèi)人士表示，“汽車作為一種耐用消費品，品牌認知、質(zhì)量保障、用戶體驗等都構(gòu)成了重要市場影響因素。原本就出身草根、長期都依賴中低端產(chǎn)品維持生計的小康，即使進軍新能源汽車，品牌認知始終是一個繞不過去的門檻。”
不過2021年小康股份和華為搭上線后，賽力斯SF5也經(jīng)歷了一輪爆單，公司股價作為“華為概念股”一飛沖天，從10塊錢左右一路上漲到83.83元的歷史高點，巔峰市值突破千億規(guī)模。
事實上，SF5的爆單并不意味著成為爆款。整個2021年SF5的銷量也不足萬輛。簡單地說，從產(chǎn)品力到制造端暴露的大量問題，注定讓這款小康自己造的車不能驅(qū)使消費者為之買單。
另外，與華為合作的車企不止小康一家，還有北汽、長安等實力派選手，冷靜下來后投資者也不再盲目推崇這只華為汽車概念股，小康股份股價開始了大幅回調(diào)。
兩種模式，兩種結(jié)局
華為和小康股份的聯(lián)手足夠高效，看到賽力斯的慘淡銷量，兩者又展開了更深的合作。
2021年12月，華為與小康股份聯(lián)合推出新品牌AITO問界。或許是吸取了SF5的教訓，在AITO品牌合作上，華為的介入更為深入。
彼時華為聲稱將全面介入新品牌的規(guī)劃、設計、營銷、銷售、服務等核心環(huán)節(jié)。換句話說，華為不再像之前一樣只是供應鏈的一環(huán)，而是參與到整車生產(chǎn)制造中。
據(jù)悉，之前賽力斯SF5僅采用華為電驅(qū)動系統(tǒng)及HUAWEI HiCar等功能，而問界M5則配備了Harmony OS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)等眾多華為系解決方案。
華為余承東曾公開表示，問界M5按照百萬豪車標準，百萬豪車的外觀、內(nèi)飾、性能、體驗、質(zhì)量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統(tǒng)的首款車型。幾乎可以說，除了汽車本身不是華為品牌，內(nèi)部主要部件都打上了華為的印記。
從口碑上看，問界M5起售價雖較賽力斯SF5高出數(shù)萬元，但口碑遠好于前者。在虎撲、汽車之家、懂車帝等網(wǎng)絡汽車社區(qū)里，平臺用戶及車主對問界M5好評頗多，并且主要集中在該車型的智能化方面。
另外問界M5也寄托了華為的新能源造車野心。發(fā)布問界M5時，余承東也為問界M5定下2022年挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標，這也是北汽、長安未能享受的待遇。
華為的深度介入讓問界取得了不錯銷量。6月2日，小康股份發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，5月問界 M5交付量達到5006輛，在同檔位車型中銷量躍至前三，從3月開始交付到現(xiàn)在累計交付數(shù)已經(jīng)達到11296輛。
問界不僅實現(xiàn)了連續(xù)三個月的正增長，還以87天時間創(chuàng)下了從第1輛到10000輛交付周期最短的新紀錄。從當下結(jié)果來看，問界M5的首秀顯然要比賽力斯SF5更為成功。
而對于兩者不同的市場表現(xiàn)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析稱，“主要還是產(chǎn)品力的問題，華為的深度介入使問界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面?！?/p>
問界M5成為黑馬，小康股份的股價也再次起跑，市值重新回到千億附近。不過華為在問界M5上的強勢，也讓市場上傳出小康股份是否已經(jīng)淪為華為汽車代工廠的質(zhì)疑。
下策中的上選
華為對于問界的深度參與，一定程度上意味著小康股份在合作模式中話語權的降低。
按照小康股份的說法，在雙方合作中，其負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗；華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。
但在產(chǎn)品以及品牌認知、體現(xiàn)上，華為可以說占據(jù)了主導地位。
例如問界M5搭載了華為的HarmonyOS智能座艙，華為的工業(yè)設計團隊也參與了該車型的部分軟硬件設計；甚至在問界發(fā)布時，華為也很少提及小康股份或者賽力斯；另外在問界M5的主要銷售門店中，銷售人員使用的話術也大多圍繞“華為”展開。
《財經(jīng)》雜志曾援引知情人士評價稱，“可以理解為問界M5完全就是華為做的?！?/p>
對于問界這個品牌來說，華為的高度站臺無疑是一種利好。因為華為品牌的影響力和美譽度遠高于小康股份，突出華為主導造車對于銷量有著積極的提振作用，M5銷量遠超SF5也證實了這一點。
只是對于小康股份來說，華為的深度參與也意味著在兩者的博弈當中，小康股份落入下風。不過除此之外，似乎也暫無更好的出路。
首先，如果小康股份還像此前SF5那般，僅依靠華為的銷售渠道以及一些基礎技術，與其合作流于表面，那么在產(chǎn)品質(zhì)量、品牌認知等多方面與行業(yè)第一梯隊均有所差距。雖然現(xiàn)在小康股份有整車制造能力，但電動車的發(fā)展趨勢是智能化以及自動駕駛，小康股份在這兩個方面與新勢力以及比亞迪、長城等財大氣粗的傳統(tǒng)車企均無可比性。
并且小康股份近些年的經(jīng)營業(yè)績也很難撐起在智能化、自動駕駛方面的投入。數(shù)據(jù)顯示，2018年至2021年，小康股份實現(xiàn)的營業(yè)收入分別為202.40億元、181.32億元、143.02億元、167.18億元，對應的扣非凈利潤分別為-1.52億元、-8.84億元、-23.08億元、-27.93億元。連續(xù)四年虧損，虧損金額合計為61.37億元，2022年一季度還在持續(xù)虧損。
其次，小康股份脫胎于傳統(tǒng)制造業(yè)，在品牌、用戶運營思維上與新勢力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)差異很大。如今在特斯拉、新勢力以及傳統(tǒng)車企大廠已經(jīng)構(gòu)建出銷售壁壘以及品牌高地時，小康股份單打獨斗穩(wěn)住市場的難度不容小覷。
更不容樂觀的是，即便是在當下小康股份極力否認淪為代工的情況下，其利潤可能也不出色。
參照智能手機行業(yè)，在整條產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配當中，電池、電驅(qū)動系統(tǒng)、芯片等高級配件的供應商能夠獲得可觀利潤率，強勢的品牌和渠道也能夠有不錯的溢價，而單純代工廠、次要零部件的利潤率將在整個產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾。
問界M5雖然仍然采用小康的1.5T四缸增程器。但如果未來問界發(fā)布純電車型，加入更高級別的華為自動駕駛，則小康在整條產(chǎn)業(yè)鏈中地位將會進一步邊緣化，利潤也將更低。
而在問界M5的實際銷售過程中，華為門店主要負責試駕和產(chǎn)品宣傳介紹，后續(xù)用戶下單提車需要去賽力斯門店的用戶中心辦理手續(xù)。
據(jù)《財經(jīng)周刊》報道，一位賽力斯4S店員表示，用戶在體驗店里下單后，雖然訂單處理都是他們用戶中心負責，但最后廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售這邊。
這也意味著，華為拿走了小康股份大部分銷售利潤。
「科技新知」認為，現(xiàn)在擺在小康股份面前的只有三條路：
一是費時費力的自主造車，但結(jié)果可以預見很難出彩；
二是像現(xiàn)在這樣與華為深度合作，利潤更少的同時也需要承擔華為另結(jié)新歡的潛在風險；
三是徹底轉(zhuǎn)型成整車代工廠，憑借出色的制造技術占據(jù)市場。
在小康股份所扮演的角色這個問題上，市場上還沒有統(tǒng)一定論。按照小康股份的想法，與華為汽車綁定，以合作模式面向市場是核心戰(zhàn)略，但具體成果如何還需等到下季度財報披露。屆時，相信市場也會重新為小康股份定位，并給到合理的估值區(qū)間。