文|英才雜志  張延陶

華為推動小康股份股價一路攀升，雖然明言不造車，但ICT技術積淀的底氣令華為雖不在造車江湖，卻不斷演繹“傳說”。

以華為為切入點審視，索尼投身汽車圈的邏輯就不難理解了。作為電子科技行業的傳統巨頭，索尼在電視、相機、手機等領域造詣不可謂不深，如今汽車已經逐漸取代手機，承載智能終端的下一種形式。索尼的協同優勢正在開啟變現之路。

索尼汽車本田造

今年以來，索尼曖昧的造車態度突然加速，今年1月發布新款原型車VISION-S 02，并宣布成立索尼移動出行公司（SONY Mobility Inc.）。而隨后，索尼在今年3月正式宣布將與同為日本制造業巨頭的本田汽車有限公司聯手開發和銷售電動汽車。

這兩家公司在共同聲明中表示，雙方將成立一家合資企業，在2022年開發和銷售電動汽車，并爭取在2025年開始銷售第一款車型。據稱，索尼將開發車載軟件和電影音樂等娛樂內容，本田將提供車輛自身硬件與安全功能，以及負責生產第一款車型。

雖然在兩家行業龍頭的背書加持下，呼之欲出的索尼汽車引發強力討論，但探究商業模式不難發現二者的聯手合乎情理并且早有先例。

這里不免讓人想到華為。在傳統概念中，汽車是典型的重資產行業，華為“避重就輕”，憑借汽車智能化的技術優勢以及產業東風，深度參與了小康汽車以及北汽新能源的車型，并且與一眾傳統汽車聯手合作。在獲得華為的鼎力相助之后，小康股份雖然賠錢，但卻賺取了眼球。

根據小康股份公布的2021年年報和2022年Q1財報，其2021年實現總營收為167.18億元，同比增長16.89%，實現凈利潤為-18.2億元；2022年Q1實現營收為51.31億元，同比大增56.03%，實現凈利潤為-8.39億元。

雖然小康股份仍處于虧損中，但是其年報和一季報的數據中已經蘊含了較強的成長性。據了解，2021年，小康股份新能源汽車銷量及收入增長明顯，全年新能源汽車銷量為4.14萬輛，同比大增104.39%，新能源汽車銷售總收入為44.98億元，同比增長128.8%；2022年一季度其新能源汽車更是產銷兩旺，報告期內其新能源汽車銷量合計為1.42萬輛，同比增長207.43%。

“小康+華為”的模式正在成為車企擁抱汽車智能化的高速公路。

根據索尼總裁兼 CEO 吉田憲一郎近日的表態，索尼計劃與本田汽車成立的合資企業可能會公開發行股票。他表示：“我們一致認為，從長遠來看，讓合資企業獨立更好，而不是將其置于索尼或本田之下?！庇纱丝梢?，相較華為，索尼與本田的合作似乎更專一與篤定。

而善于資本運作并且觸角密布的索尼更表示合資企業的股份也存在出售給其他公司的可能，對于蜂擁汽車的資本勢力，索尼也是來者不拒。

競爭對手不是華為？

根據索尼公布的2021財年年度整體業績報告，盡管目前全球經濟環境尚不明朗，增速放緩，但索尼的娛樂、技術及服務（原電子產品及解決方案）、游戲及網絡服務、影視音樂、影像及傳感解決方案五大主營業務均實現了銷售收入與營業利潤的雙增。

逆勢增長的索尼自然有底氣乘風破浪，但是官宣造車后，索尼究竟有哪些技術可以應用于汽車當中？

圖像傳感器+車機交互，或將成為索尼造車的邏輯源泉。

隨著輔助駕駛和自動駕駛的進程不斷加速，圖像傳感器的需求正在快速增長。從L1-L5不同駕駛等級的要求，未來智能汽車對于圖像傳感器的需求將超過20顆，甚至更多；而應用領域則包括：高級輔助駕駛（ADAS），360°環視（SVS），電子后視鏡（CMS）和駕駛員艙內（In-Cabin）監控等。

根據潮電智能汽車統計，2021年全球平均單車攝像頭用量為2.2顆，隨著自動駕駛等級的提升，對攝像頭的需求也越來越大。一般而言，一套完整的ADAS至少需要搭載6顆攝像頭（1前視+1后視+4環視），目前 L2-L3 等級車型的攝像頭數量在8～14顆。當前大多數智能駕駛級別處于L2，并正在向 L3/L4 級別邁進。隨著未來自動駕駛等級的提高，單車所需傳感器的數量和價值會不斷增加。

我國于2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》明確指出，到2020 年， L1、L2、L3新車滲透率超過50%，到2025 年，自動駕駛汽車滲透率達到80%，其中L2和L3的滲透率達到25%。

目前，索尼在這一市場中與安森美、豪威共同處于第一梯隊。根據數據統計，三者的市占率相加超過80%。

但索尼若想憑借圖像傳感器加快其汽車業務的染指程度，顯然難度頗大。

根據公開資料顯示，目前第一梯隊中的安森美仍然占據高端像素市場，2021年市場份額占比達45%，豪威市場份額達到29%緊隨其后，而索尼目前市占率為17%。

根據索尼的規劃，2025年，索尼將成為全球20大車企中15家的供應商。而且索尼正在為實現這一目標持續投資，索尼成像和傳感業務負責人Terushi Shimizu表示，這20家汽車制造商將在未來三年內生產全球約80%的汽車。索尼計劃在2021至2023年期間投入約9000億日元（合70億美元）開發成像傳感器，幾乎是2015至 2017年投入的三倍。

但豪威背靠的中國市場正在快速提升新能源汽車的滲透率。產業規模同樣不可小覷并且與索尼的目標存在較大交集。中國目前是全球第一大汽車市場，并且換道超車的產業動能極大。由此可見，在電動化、智能化、自動化的重塑過程中，汽車供應鏈條上的競爭將日趨激烈。索尼不可避免面臨挑戰。

除此之外，索尼也有意通過復制游戲業務的盈利模式，為造車之路打造盈利通道。吉田憲一郎認為，隨著汽車聯網，通過軟件和內容收費的模式才是未來的盈利重點，而在這方面，索尼早已積累了豐富的經驗。索尼的機器狗 aibo 和游戲機 PlayStation 產品都是通過向消費者收費來賺錢的業務模式。以 PlayStation 為例，最初索尼都是以虧本的方式去銷售游戲硬件，然后再慢慢通過銷售游戲軟件和從獨立發行商那里抽取授權費來獲取利潤。

因此相較于華為深耕汽車ICT，索尼的造車生意有所不同。但二者都將面對傳統車企的戒備以及供給側的激烈競爭。