文|蛇眼財經
隨著新能源汽車銷量的持續增長，各行各業對新能源汽車的關注度也與日俱增。于是無論是最新崛起的新勢力企業，抑或是跨界而來的科技公司，都想要搶灘新能源汽車賽道，問鼎這個萬億級市場。
而隨著早期頭部玩家“蔚小理”相繼二次上市，并在資本市場獲得了極高的估值，作為曾經“新勢力四小龍”的威馬汽車，也不甘于繼續困頓二線，開始尋求“上岸”，想要通過上市邁向新臺階、謀求新發展。
上市“開快車”
自新勢力第二梯隊的零跑汽車，向港交所遞交了招股書之后，同賽道的威馬汽車也“火急火燎”地出現在了港交所新一批IPO申請的名單上。雖然用不到5萬臺的年度交付量去敲響港交所大門略顯倉促，但作為最早踏入新能源賽道的新勢力之一，威馬汽車選擇在此時IPO，
也是有著多方面的考慮。
首先，一線新能源汽車的高銷量給了資本市場以積極信號，這在客觀上也給威馬汽車帶來了更多的想象空間。據悉，2022年5月“理小蔚”月度銷售相繼破萬，其交付量分別達到了11496輛、10125輛、7024輛，同比均增長了165.9%、78.0%、4.7%。目前新能源汽車的旺盛需求仍在繼續延續，處在造車新勢力領先位置并一直被行業內外寄予厚望的威馬汽車，自然也被資本市場看好。
其次，相較于跨界而來的“門外漢”，資本市場更愿意為威馬汽車這樣“專業”的新勢力車企買單。作為第一批誕生的元老級新勢力車企之一，威馬汽車在造車前就集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業所需要的所有經驗和資源，是造車新勢力中罕見的“正規軍”，并且其先后經歷了12輪融資，累計融資金額超350億元，展現了其在創投機構中的寵兒地位。基于這樣的實力與潛力，讓外界對威馬汽車進入公開市場抱以積極態度。
最后，與之前內部人事動蕩、組織架構混亂相比，現在的威馬汽車團隊更穩固、架構更成熟，這為其上市提供了有力保障。管理層的調動向來影響著品牌的戰略規劃和工作執行，然而自2020年以來，威馬汽車高層相繼離職，組織動蕩不斷，這無疑在一定程度上影響了其上市進度。隨著其對組織架構的不斷調整，威馬汽車的整體股東結構不僅愈發完善，其管理團隊也是匯聚“行業精英”，而成熟穩固的管理團隊自然也更容易讓其獲得資本市場的認可。
最為重要的是，持續虧損的威馬汽車，迫切需要上市“輸血”緩解自身資金壓力。高投入、重資產的屬性，讓新能源汽車“燒錢”已經成為了行業共識，因此威馬汽車對于資金的迫切并不難想象。另外和大多造車新勢力一樣，在沒有達到足夠大的規模和足夠多的銷量之前，威馬汽車也是連年虧損，“找錢”更是迫在眉睫。而上市則可以助其吸納更多資金，實現快速“回血”。
掘金“三板斧”
眾所周知，一家企業的發展前景和投資價值，與這家企業的實力息息相關。而從威馬汽車遠高于IPO前“蔚小理”的融資數額不難看出，威馬汽車造車的多重實力還是得到了外部市場認可的。
一是，始終堅持自主研發。威馬汽車自成立之日起，就一直堅持自主研發核心技術，因此無論是在三電系統、底盤、安全、NVH、電子電器，還是車身內外裝飾、自動駕駛、智能系統等方面，威馬汽車都擁有著高品質的產品實力。同時，威馬汽車在智能三電、智能駕駛、智能座艙等領域的自主科研，有助于其加速實現商業化落地；而對品控的嚴格把握，也讓其可以為客戶提供安全可靠、穩定出色的智能出行體驗。
二是，深耕主流市場。威馬汽車長期專注于15—25萬元的中端主流市場，這一差異化優勢和先發優勢也能為其后續競爭帶來加成。據IHS Markit調研顯示，到2030年，15—25萬元的新能源汽車主流市場將占據約60%的市場份額。基于此，全系均處于該售價區間的威馬汽車在不久之后或將迎來爆發式增長，并且即便小鵬、蔚來、理想、哪吒、零跑等品牌都在向主流市場發力，到時早已在主流市場深耕的威馬汽車，也將會是“主場作戰”，會具有更大優勢。
三是，大力擴容新品。威馬汽車在全力布局SUV車型的同時，也未忽視轎車板塊，而產品矩陣的不斷擴大，也對其進一步提升市場份額大有裨益。威馬汽車雖然一直在布局SUV車型，但據其招股書顯示，威馬汽車計劃今年下半年推出旗艦轎車M7，并將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。
灼識咨詢也透露，在M7上線后，威馬汽車將成為2018年至2022年期間國內所有純電動汽車制造商中推出電動汽車車型數目最多的公司。而產品趨向多元化的威馬汽車，也將在未來的新能源汽車市場中擁有更多的競爭資本。
“價”“質”難兩全
從融資能力到產品布局，威馬汽車無一不在向資本市場展示著自身的實力，可以說如今的威馬汽車進軍港股已經是“萬事俱備”。值得注意的是，威馬汽車的上市申請現在還在推進之中，而且就算其順利登陸港股也并不意味著就萬事大吉，反而需要面臨更多的挑戰和沖擊。
威馬汽車自成立起就將目標鎖定在15萬元—30萬元價格區間，在這一區間內，蔚來汽車和理想汽車并無產品，小鵬汽車也僅有一款車型，而在威馬汽車的四款產品中，符合上述限定的就有三款。顯然，威馬汽車想要通過價格差異，打造新能源汽車行業的“大眾產品”，以性價比換取高銷量。
只是，作為新能源汽車的核心零部件——電池的成本常年居高不下，因此威馬汽車的性價比之路暫時很難走通。據招股書顯示，2021年威馬汽車付給電池供應商的采購費用高達17億元，超過其全年營收的30%。而在如此高昂的成本之下，均價僅有10萬元的威馬汽車，勢必會面臨巨額虧損。顯然，在當前電池價格的主動權依然握在中上游公司的手里，新能源汽車很難在平價市場普及。
低價市場的困局顯而易見，于是在其他玩家陸續將自身的價格空間擴大后，威馬汽車也開始向上突圍，企圖通過推出售價更高的產品來實現盈利。據招股書顯示，威馬汽車即將推出的旗艦轎車M7，就承接了諸多新技術框架，屬于高端化產品。
不過，高端產品需要技術支持，而對于研發投入較低的威馬汽車來說，想要布局高端也有一定難度。據招股書顯示，2019年至2021年間，威馬汽車的研發投入分別為8.93億元、9.92億、9.81億元；截至2021年底，其研發人員為1141名，占公司員工總數的28.9%。反觀“蔚小理”，2021年研發投入分別為45.92億元、41.14億元和32.90億元，研發人員分別達到4809名、5217名及3415名。無論是研發投入還是團隊規模，威馬汽車都與“蔚小理”存在明顯差距。
顯而易見，無論是低端還是高端市場，威馬汽車想要突圍都不容易。低端市場目前雖是一片藍海，但虎視眈眈的人也有很多，比如理想汽車就曾明確表示，公司的產品定位將在15萬元-50萬元區間；同樣，蔚來的子品牌阿爾卑斯也將價格定在15萬-30萬元之間，企圖分食威馬汽車的蛋糕。不僅如此，理想汽車和蔚來汽車早已在高端市場深耕多年，沒有經驗和根基的威馬汽車與之在高端市場競爭的贏面也不大。因此對于威馬汽車來說，性價比與實用性很難兼顧。
破局“在路上”
事實上，無論是對誰而言，造車都是一件門檻極高的事情，這要求企業在產品、渠道、品牌、資金等任何一個方面都不能有太大的短板。而在越來越多選手入場的背景下，威馬汽車即便成功IPO，想要從眾多實力強硬的玩家中脫穎而出，也還需要在多個方面作出更多努力。
一方面，產品力需持續提升。對于任何一家車企而言，想要在市場上贏得銷量，守住優勢地位，其旗下產品的實力尤為重要。而由于威馬汽車連續多年在研發上的投入都相對較少，這就導致其產品力較為薄弱，爆款產品并不多，這讓其很難在新能源戰場上爭奪到優勢地位。也許是意識到了這個問題，威馬汽車在其招股書中表示“對于上市后募集資金所得，將用于研發汽車開發平臺及下一代智能電動汽車”。
另一方面，品牌認知度要不斷增強。基于軟硬件產品力的不足，威馬汽車在各個方面均落后于一線新能源汽車品牌，也因此失去了品牌優勢，這又導致其銷量繼續下滑。而一旦進入這一“惡性循環”的怪圈，威馬汽車的品牌標簽就會越來越弱。如果威馬汽車上市融資后能在產品、智能、渠道、研發、服務等方面同步加快運行，其品牌認識度和銷量也有望得到進一步提升。
除此之外，銷售模式也需要進一步改進。與大多數選擇線上和直營相結合這一銷售模式的新能源車企不同，威馬汽車依然選擇的是與傳統車企銷售模式并無本質區別的加盟店方式。威馬汽車雖然在全國各地有著很多的線下銷售渠道，但由于經銷方式的選擇不佳，其銷量并不理想。因此想要打破自身桎梏，威馬汽車還需要選擇更加合適高效的銷售模式，以保障其交付量的有效增長。
總而言之，新能源汽車行業突圍沒有捷徑，早已上市的“蔚小理”已經駛入了發展的快車道，威馬汽車雖然正在一步一步追趕，但零跑汽車、哪吒汽車等新能源玩家，上汽、吉利、長城等傳統車企，以及百度、小米等互聯網巨頭都在摩拳擦掌、躍躍欲試。國內新能源市場一場激烈的征伐已經不難預見，而無論是否通過上市拿到了更多的籌碼，威馬汽車背水一戰已經是在所難免。