記者 | 周姝祺

編輯 | 趙柏源

汽車公司信奉了數十年的精益生產模式似乎到了必須要重塑的危急關頭。

過去兩年，一顆成本5元不到的芯片成了汽車公司老板們高價求購都得不到的“期貨”；一個隨處可見的線束成為制約汽車生產下線的“繩索”。越來越多的人意識到，保住供應鏈才能保住企業的生命線。

從亨利·福特創立第一條汽車生產流水線，實現汽車大規模生產，到豐田英二打造精益生產模式，強調成本優先效率至上，汽車制造業百年間經歷了兩次里程碑式的革新。尤其后者強調的的上游零部件只夠供應下一步立即需求的JIT準時生產系統（Just in Time），受到了廣泛汽車公司的追捧，并且一直運行暢通。

但是，隨著新冠疫情的開始，芯片危機、原材料價格瘋漲以及局部地區沖突，高效緊繃的汽車供應鏈陷入極度不確定中。強調“抵御沖擊”的韌性變得比成本和效率更加重要。以成本和效益為出發點的汽車工廠生命線是否已經到了再度變革時刻？

疫情凸顯出了供應鏈韌性不足

3月以來，全國疫情呈現多發態勢，長春和上海兩大重要汽車生產基地影響嚴重。根據中國汽車工業協會的數據，4月份汽車產銷環比和同比均遭到“腰斬”，供應鏈運單與去年同期相比也下降66%。

理想汽車和蔚來汽車4月份分別只交付了4167臺和5074臺車，在造車新勢力企業里排名墊底。理想聯合創始兼總裁沈亞楠稱，理想汽車的零部件供應商超過80%分布在長三角地區，其中大部分位于上海、江蘇昆山。“部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化后無法繼續維持生產”；蔚來汽車創始人李斌解釋，3月中旬開始就有零部件斷貨，只能靠著庫存勉強支撐。

精益生產模式下運行的汽車工廠通常不會備大量庫存。哪怕經歷一次武漢疫情后，汽車公司已經拉長了安全庫存，最多也只能維持一個月的生產。

相比新勢力公司，傳統汽車公司的零部件短缺情況更加嚴重。一家傳統汽車制造公司的供應鏈管理人員向界面新聞透露，“現在已經沒有個人生活，每天都在忙著撈人撈料。”

汽車制造商們受到的斷供影響不單來自一級供應商，四五級的中小型供應商停產都可能觸發連鎖反應，導致整個生產系統失靈。

變速器巨頭采埃孚的內部員工向界面新聞介紹，由于上游江蘇太倉和昆山的供應商暫停生產，導致原材料短缺產能放空，“只能對客戶延遲交付”。

另一家專做氫燃料電池的二級供應商表示，“上游線束供應商暫停生產后，庫存只夠用三天，用完后客戶找我要貨也沒了。”為了能夠保證供貨，這家供應商專門找了小面包車運貨，額外增加了許多物流成本。但為了防止客戶流失，這是必須付出的代價。

傳統汽車零部件的供應方式是以主機廠為中心，一級一級往下推導的純鏈狀式過程。汽車制造商為了縮短供貨周期，減輕庫存壓力，會選擇與供應商伙伴在生產基地周邊建立配套工廠。長期下來，汽車工廠周圍聚集起大批零部件廠商，并逐漸形成了龐大的汽車產業集群。

多名汽車分析師向界面新聞表示，此次行業普遍受到較大打擊，一個關鍵原因在于疫情發生在上海及長三角這個國內最重要的汽車產業集群。