記者 | 周姝祺 張洺瑞

編輯 | 趙柏源

即將年滿25歲的孫澤楠是一家全球知名制藥公司的研發人員，因工作需要他經常在澳大利亞和中國往返，在兩地分別擁有一輛奔馳G級越野車和一輛保時捷卡宴，當他開始為自己物色下一輛新車時，他將目光轉移到了紅旗品牌上。

孫澤楠看中的是一款紅旗電動車，他在接受界面新聞采訪時稱，拋開動力配置不談，現在自主品牌的內飾工藝和做工方面已經與豪車品牌差距不大，反而有些設計和功能十分新穎。“更何況這還是一輛全尺寸純電SUV。”

大多數中國消費者并不像孫澤楠那樣擁有豪華品牌汽車，但他們都有一個共同點，即在選購汽車時越來越多地考慮中國自主品牌。

在國內社交媒體上，許多參與車型對比討論的人得出一個結論：如果你考慮買一輛20萬元以內的汽車，不考慮自主品牌是不夠明智的——他們的原話是“那你就是個韭菜”。

汽車市場咨詢公司J.D.Power發布的2022年中國新車購買意向研究顯示，53%潛在消費者有意購買自主品牌，其余各國別品牌的意向購買率均有所下降。J.D. Power中國區聯合研究總經理王慶華表示，消費者的正向反饋體現出對“中國制造”信任度的提升。

消費者觀念轉變背后的事實是，中國汽車品牌正在以極快速度崛起，這一現象在過去兩年尤為凸顯。

今年一季度，自主品牌在乘用車市場上的份額達到了歷史最高點48.5%，超過排名二、三位的日系和德系之和，后兩者市場份額比歷史最高點下降了約5個百分點，韓系和法系分別只有1.8%和不足1%。

整個2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，僅次于日本和德國位居全球第三，已大幅超過韓國的152萬輛。今年一季度中國汽車出口量仍維持高速增長，有希望在今年超過德國成為全球第二大汽車出口國。

中國汽車品牌在過去給人留下的印象是廉價低端以及設計抄襲，這種印象隨著電動汽車的快速增長已大有改觀，不過人們還是有可能對中國汽車公司在傳統汽車研發、制造方面取得的進步缺乏認知，而這在過去被認為是中國汽車公司最難縮小的差距。

麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇在接受界面新聞采訪時表示，汽車是個大宗消費品，其核心還是產品要具備競爭力。“我們可以看到自主品牌的產品，近幾年有非常長足的進步。”

通過并購、正向研發、大筆投資電氣化技術，以比亞迪、吉利、上汽以及電動汽車新勢力等為代表的中國汽車公司已經在燃油發動機、變速箱匹配，底盤調教以及制造工藝方面縮小了差距。

采埃孚是全球最主要的變速器供應商之一，采埃孚變速器副總經理陳浩天在接受界面新聞采訪時稱，以前他們的主要客戶是大眾和寶馬這樣的跨國公司，如今正在為越來越多的自主品牌提供配套零部件。

“我們非常清晰地看到自主品牌崛起的過程，像長城汽車、上汽和北汽這樣的自主品牌已經成為我們最大的客戶。”陳浩天說，“它們的快速成長對我們是個很好的機會”。

管鳴宇說：“在一些傳統的安全、駕駛體驗方面，自主品牌與合資品牌已經站在同一個水平線上，我們最近做了很多對標，在一些智能輔助功能上自主品牌甚至還有比較大的領先優勢。”

LMC汽車市場咨詢公司總經理曾志凌對界面新聞稱，自主品牌對合資品牌已經產生一定的擠壓效應。這主要體現在性價比、貼近中國消費者需求以及智能化、電動化方面的優勢。

如果只看傳統燃油車，吉利和長城從去年開始陸續推出的新一代車型已經在平均售價、行駛品質等方面出現明顯提升，此外它們都推出了高端品牌，并且都有一些熱門車型出現了一車難求的現象。奇瑞和上汽集團在出口量方面處于領先，這兩家去年分別出口了大約27萬輛和70萬輛汽車，占了中國總體出口數量的接近一半。

在新能源汽車領域，中國公司的優勢更為明顯。在已經上市銷售的車型中，從性價比到造型前衛，從續航里程到智能化程度，合資品牌的產品還不具有充分競爭力。

去年全球銷售的650萬輛電動車中，中國占了一半。麥肯錫的研究數據表明，國內市場上銷售的新能源車有接近80%是來自中國自主品牌。埃隆.馬斯克前不久也在社交媒體上表示中國電動車領域正處于世界領先地位。

汽車咨詢公司Automobility創始人兼首席執行官Bill Russo告訴界面新聞，中國汽車公司已經在未來汽車市場競爭中處于領先。他目前擔任上海美國商會汽車委員會主席，曾在克萊斯勒擔任高管，還在IBM及其他電子信息技術公司工作了12年。

“中國公司讓新技術變得可負擔，它們通過定價貼近中產消費者來實現技術的大眾化。”Bill Russo說，“而外國公司將電動車視為一種技術升級，它們定價更高，我認為這與市場偏好不同步。在中國賣得最好的電動車價格都在30萬元以下，其中很多都在15萬元以下。沒有一家外國公司能做到這一點。”

管鳴宇表示，根植于本土，自主品牌更能深入并積極地去了解中國消費者的需求。“合資品牌的產品基于全球統一研發，其決策制定在本土化方面存在掣肘，整個生態系統上的本土化與自主品牌還存在差距，近些年合資品牌已在大力提升消費者體驗。而自主品牌正是在滿足用戶需求和體驗方面取得了巨大的進步。“

曾志凌也表達了相似的觀點，以大眾ID系列電動車為例，這些車型在歐洲研發定型后拿到中國來生產，這種生產模式在電動車時代顯得過于老舊。“中國消費者會發現合資品牌直到2021年還在推出續航只有兩三百公里的產品，這在自主品牌看來是不可思議的事情。”

Bill Russo說：“大多數外國汽車公司把電動車視為一種外語，這不是他們的母語。盡管大眾推出了幾款電動車，但它在電動車領域的市場份額與它在傳統燃油車市場的份額相差甚遠，消費者并不認為他們是一家電動汽車公司或科技公司。”

曾志凌認為，電動化趨勢讓汽車業價值鏈發生轉移，過去的技術壁壘是發動機和變速箱，如今這些投資可能一夜之間成為負資產。“如果消費者不認為合資品牌在電動車領域具有技術優勢，它們如何像過去那樣以較高溢價銷售電動車？”

 有一種常見的說法是，新能源汽車興起給了中國汽車公司一個“彎道超車”的機會，這可能低估了中國汽車公司在人才、知識儲備、供應鏈和整合能力方面發生的諸多變化。

中科創達執行總裁武文光曾公開反對彎道超車這一說法，在一個汽車行業論壇上，他發言稱自主品牌的崛起主要是基于兩個原因，一是經過這么多年的技術積累，具備了自主的知識產權；二是軟件上自動駕駛和智能座艙發展具備領先優勢。中科創達是智能操作系統供應商，為大眾、通用、豐田、上汽、廣汽等提供服務。

電子元器件供應商，泰科電子汽車事業部中國區總裁孫曉光認為，自主品牌在智能化方面依托本土需求進行差異化創新，在這一領域已經實現了反超。

“10年前多數供應商對自主品牌都有抵觸情緒，主要集中在對品牌形象和車輛質量方面的擔憂。”孫曉光說，“從2021年開始，零部件供應商的銷售方向調整為主動面向本土汽車制造商，自主品牌對質量要求的嚴苛程度已經不低于那些全球品牌。”

安永博智隆戰略咨詢合伙人章一超在接受界面新聞采訪時稱，至少到目前這個階段，許多自主品牌已經在國內市場站穩腳跟。如果說中國汽車品牌能出現下一個現代或者豐田，進入北美和歐洲這樣的發達市場是一個非常重要的標志。

多家中國公司已經開始嘗試在海外拓展生意。小鵬汽車通過直銷和代理模式，讓旗下的三款車型登陸歐洲市場。蔚來在挪威開設了一家體驗中心銷售ES8純電動SUV。上汽旗下的MG名爵已經在英國和歐洲分別建立了超過100家銷售網點，并取得0.76%的市場份額。吉利旗下的高檔品牌領克已經在阿姆斯特丹、安特衛普等城市開設多家體驗店，將中國工廠生產的整車出口到歐洲。歐洲是除中國外對電動車最友好的市場，去年銷售了超過200萬輛電動車，接下來將有更多中國電動車品牌出現在那里。

Bill Russo認為，外國消費者對中國本土品牌的認知度不高，說服他們相信中國品牌比說服中國消費者要難得多。中國有大量充電基礎設施，歐洲和美國在這方面還存在問題。中國公司的優勢在于產品、制造規模和價格，它們還需要要在海外建立自己的銷售、配送和服務生態，這需要耗時多年才能建立起來。并且中國公司也需要在海外建立生產基地和電池供應基地。

“這并不容易做到，這將需要大量的投資。”Bill Russo說，“坦率地說，你必須找到愿意幫助你的合作伙伴，無論是經銷商、服務提供商還是供應商。”

考慮到中國的汽車市場規模——去年銷售了超過2000萬輛乘用車，并且已多年位居全球最大汽車市場——這本身就足以支撐兩家銷量在200萬至300萬輛的本土公司。福特和通用最多時曾在美國一年銷售了超過700萬輛汽車。

目前中國頭部的幾家汽車公司已經處于年銷量100萬至150萬區間，吉利多年徘徊在130萬輛，長城汽車去年銷量為128萬輛，比亞迪由于今年以來的銷量暴漲，到年底將很有可能實現150萬輛的銷售目標。對比現代與豐田的發展史，這些中國汽車公司也即將迎來一個重要轉折點，即從以單一市場為主的公司向跨國銷售甚至全球運作的公司轉變，就像現代汽車在2000年初以及豐田在1970年代所經歷的那樣。

這意味著它們要在這幾個重要維度上接受檢驗：研發中心、生產基地以及產業鏈的全球布局，人才來源的全球化，投資者構成全球化，以及最重要的——在全球市場占有多少份額。

管鳴宇表示，以自主品牌現在的發展趨勢來看，到2030年會有至少一家中國汽車公司達到全球銷量四五百萬輛，并且至少三分之一銷量來自于海外市場。

這是一個很大膽的預測，但如果反過來看，作出中國不會出現這樣的汽車公司的假設需要更多勇氣。

“我們相信一定會有這樣的中國汽車公司冒出來，至于是誰還要拭目以待。”

（應受訪者要求，文中出現的“孫澤南”為化名）