文|雷達財經 張凱旌 

編輯|深海

5月28日，深圳會展中心迎來了今年的第一場線下車展。而華為智能汽車解決方案BU CEO余承東和小鵬汽車CEO何小鵬則成功用精彩發言讓自己成為了這場車展的焦點。

“純燃油車時代會迅速結束，現在還買燃油車，就像智能手機時代買功能機。”語出驚人的余承東還稱，AITO旗下即將面世的第二款車型問界M7的舒適性將完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬豪車的體驗。

面對余承東的“大嘴”，何小鵬調侃道：“聽到老余講，問界M7要超越百萬豪車的體驗，我心里就拼命地看周邊，估計很快都是鞋子扔上來，我心里也想把這個鞋子扔上來了，下次我等老余講第三款車的時候，看他用什么形容詞。”

值得一提的是，2月份，余承東內部講話流出，稱華為汽車一年干翻特斯拉，兩年一飛沖天，年銷要迅速超過200萬輛，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）要一把干掉。

此前余承東也曾為問界M5夸下海口，但后者的銷量并不盡如人意，至今年3、4月均僅有3000輛出頭。

雷達財經梳理發現，余承東向來以“大嘴”聞名，早在華為手機尚未打開市場之際，余承東就曾喊出超越三星、蘋果的口號，甚至預言小米等友商即將消亡，后來華為一度在2020年強勢登頂全球手機銷售第一。2021年，余承東又臨危受命，跨入汽車板塊，但他還能復制在手機領域的神跡嗎？

余承東再度“大嘴巴”

事實上，這已經不是余承東首次在推廣自家產品時提及“百萬豪車”了。

2021年12月的華為冬季旗艦新品發布會上，余承東就曾對華為與賽力斯合作打造的高端智慧汽車AITO品牌首款產品問界M5，給出“媲美百萬豪車”的評價。

余承東稱，華為的工業設計團隊和軟件團隊參加了AITO問界M5的開發，合作雙方按照百萬豪車標準，百萬豪車的外觀、內飾、性能、體驗、質量要求打造而成，問界M5是搭載鴻蒙系統的首款車型，高級感和易用性超越所有國內同行。

而綜合補貼后，問界M5后驅標準版、四驅性能版以及四驅旗艦版的預售價分別為25萬元、28萬元和32萬元。

余承東還早早為問界M5的銷量定下了基調：“2022年希望AITO的月銷量能夠超過3萬臺，今年能夠挑戰30萬臺的銷售目標。明年則希望與合作伙伴一起挑戰百萬臺的銷量。”

雷達財經注意到，30萬臺已經超過了2021年蔚小理的銷量總和，正當外界驚嘆于華為在造車領域的野心時，余承東的目標很快遭到現實“打臉”。今年3月交付后，小康股份披露的數據顯示，3月和4月問界M5的銷量分別為3045輛和3245輛。

若想實現30萬臺的目標，在接下來的8個月中，問界M5的平均月銷量需要達到3.67萬輛。作為對比，4月新能源單款車型銷量排名第一的宏光MINI賣出了24908輛；第二的比亞迪秦和第三的比亞迪漢加在一起賣出了3.69萬輛。

4月，余承東在接受采訪時很快改口：“在全球汽車缺芯的情況下，根本做不到三十萬輛。因為供應不出來。我們是第一年，如果能搞一二十萬臺，已經是奇跡了。”

而談及遭到“打臉”的原因，余承東則表示：“剛一進來也不知道這個行業缺芯缺到這種程度......（芯片）供應跟不上。”、“我們一顆芯片，一、二十塊人民幣的，被炒到2500塊人民幣一顆，一輛車上用9顆，太貴了！”、“我不能接受這種高昂的買芯片的炒貨價，寧可少賣一點，也不能慣著大家。”

“在吹牛和說大話這件事上，余承東最近似乎有些收斂了。”此后外界一度有聲音認為余承東會變換風格，但現實證明，余承東依然是從前的“大嘴”。

“問界M7是大型豪華SUV，目標是超越百萬豪車的舒適智能體驗。”余承東在此次車展上稱，“我們會讓領導非常舒適的休息，是全世界首個讓領導很舒服休息的（車），要超過埃爾法、所有的豪華車、高端車、MPV，大空間的舒適感。這是我們保密的規格和功能，等到下個月底再公布。”

據了解，問界M7將采用大六座，于6月20-29日之間發布，7月底交付。不過，對于余承東放出的豪言，業內普遍表示難以服眾。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，余承東的表達純粹是在說大話，就是為了搞市場營銷。

“我相信余承東的思維是正常的，知道汽車行業的商業價值，也知道問界M7無法跟雷克薩斯和豐田的高端車相提并論。這個就是要吸引媒體注意，他也相信別人不會輕信他的話，就利用這點去搞一個噱頭出來。”

華為賣車正駛入“深水區”

有行業人士認為，雖然余承東的言論中有不少夸大的成分，但其頻繁出鏡為問界系列車型站臺背后，也體現出了華為在銷量方面的焦慮。而這原本是余承東上任一年來所要解決的重點問題。

2021年5月，華為內部發文進行多項人事調整，免去余承東華為云CEO職位，改任智能汽車解決方案BU CEO，這是一個新增職位，與此同時原消費者BG CEO職務不變。

在業內看來，對一直聲明“不造車”的華為而言，這項變動意味著余承東接下來將充分專注于幫車企賣好車。彼時，華為已經與北汽、長安和廣汽敲定了深度綁定的合作模式，而賽力斯則是華為的“新寵”，2021年4月，賽力斯華為智選SF5剛剛入駐了位于上海的華為體驗店。

但華為很快發現，幫車企“賣車”并沒有想象中那么簡單。

一方面，華為主攻的汽車軟件在未來廣闊的新能源汽車市場中是一塊大蛋糕，而與華為合作幾乎相當于將這塊蛋糕拱手相讓。此前上汽集團董事長陳虹就曾表示，如果在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作，那么上汽就成了軀體，華為成了靈魂。

在此背景下，包括大眾、通用、戴姆勒等在內的大部分傳統整車制造商以及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力都在致力于打造自己的車載系統。

另一方面，如果摒棄大廠，選擇與“小廠”合作，華為又會在造車具體的執行細節上遭遇重重阻力。而賽力斯就是其中的典型案例。

公開信息顯示，小康股份的子品牌賽力斯的歷史可追溯至2016年。起初，小康為了拓展美國市場，在加州成立了一家名為SF MOTORS的公司，隨后開始通過收購快速擴張，但小康在美國的發展并不順利，2018年“回國”后賽力斯的銷量也始終無法打開，并且還在不斷燒錢，公司的資金愈發緊張。

據財報，2014年小康上市后，毛利率一度穩定在20%左右，并曾在2017年達到過年銷40萬臺，凈利潤11.01億元的高點。然而，2018年后情況急轉直下，2018-2021年，小康股份累計扣非凈虧損達61.38億元。

亟需輸血的小康，遇上了躊躇滿志的華為，兩家企業一拍即合，于是賽力斯SF5便成為了華為參與合作并開啟交付的首款車型，也承載了華為對進軍汽車行業的期待。

然而，賽力斯SF5并沒有扛起華為野心的實力。即便華為一度給予了賽力斯充分的信任，還搭上了自身體驗店的渠道，賽力斯SF5銷量仍持續萎靡。2021年4-12月，這款車最高月銷量尚不足2000，月均銷量甚至不到1000，2022年后，SF5再未公布銷量數據。

此外，SF5在質量和體驗上也被不少車主詬病。有車主稱實際續航僅是發布會上宣傳數字的一半，還存在車機卡頓、虧電油耗高鑰匙感應經常失靈等問題。

有報道稱，SF5的品控完全達不到華為的要求，華為甚至一怒之下派駐了近300人的團隊進駐賽力斯，為的是全面介入質量管控。但兩家公司在作息和收入上的差距讓賽力斯的技術生產人員叫苦不迭，不少工廠工人甚至因此離職。

也因為有了前車之鑒，華為在與賽力斯合作的第二款車問界M5上介入程度極深，被稱作是“幾乎包辦了除生產代工外的所有”。2021年底華為還將問界M5帶上了自己的新品發布會，而余承東全程均未提及賽力斯品牌。

這在加深外界對“華為不造車”質疑的同時，也讓小康看起來愈發像是一個“代工廠”。

“賽力斯現在的狀態就像一個寄生蟲，本來車企跟互聯網公司合作，車企應該是占主導地位的，因為大部分的零部件都是它研發生產的，大部分的產業鏈也是車企來控制的，但是賽力斯這種瀕臨破產的車企不得不依附于華為，借助華為的熱度來賣車，基本上就是屬于一個代工廠。”張翔對雷達財經表示。

華為的態度，對消費者也產生了影響。近期，一些車主直接將賽力斯SF5、問界M5的尾標換成“HUAWEI”、“華為”、“HarmonyOS”，更有車主將這種做法稱為“注入靈魂”。

“如果沒有華為加持，我根本沒聽說過賽力斯，更別提買AITO問界M5。”有車主稱。還有車主表示：“我花30萬元買了一輛‘華為靈魂’的SUV，不想被認為只是一輛雜牌車。”

盡管幾經修飾，但問界M5依舊沒能逆轉銷量的頹勢。有行業人士認為，產品力的不足是關鍵。“問界M5的外觀幾乎是換殼的賽力斯華為智選SF5，都是增程式SUV，問界M5貴5萬元左右，性能上沒有顯著的提升。”

而這也給余承東，帶來了不小的挑戰。

“余大嘴”還能創造奇跡嗎？

有“大嘴”之稱的余承東，在公開場合創造了很多“金句”，但他也一直被委以重任，是華為用來解決“難啃骨頭”的不二人選。

雷達財經注意到，華為的企業文化，外在表現是低調和內斂的。在這方面，任正非也以身作則，其不接受任何榮譽表彰，甚至2019年前幾乎沒接受過媒體的采訪。其他高管莫不如是，余承東卻是個例外。

余承東出生在安徽六安霍邱縣一個普通的農村家庭，但其履歷則極為光鮮。高考時，他以全縣理科第一名的身份考進了西北工業大學，之后又考取了清華大學的研究生。畢業后，余承東放棄了公務員職位，選擇進入華為，自此一直在華為任職至今。

剛到華為時，余承東就參與了著名的C&C08數字程控交換機研發項目，這是一款改變中國交換機市場被外國品牌壟斷局面的產品。其還曾毛遂自薦主持研發3G業務，并與團隊一道在1997年推出了華為的主力GSM產品，讓華為具備了進軍國際市場的能力。

此后的分體式基站、分布式基站、無線基站等多個業內開創性的技術成果，也均是余承東的創造，其還是華為開拓歐洲市場的重要功臣。也正是基于此前戰功卓著的表現，余承東又被任正非給予了做華為高端智能機的任務。

這或許是余承東被業界熟知其“大嘴”一面的開始。

起初，余承東曾稱“喬布斯之后，蘋果的創新乏力”，還表示三星產品的塑料感太強，“如果我們的材質比它好，但價格比它還低，不信我們賣不過它”。

說出這話的次年，華為智能手機銷售量達7400萬部，市場份額增長至5.7%，成為了僅次于蘋果和三星的第三大智能手機廠商。

2015年，余承東又在談及小米時表示：“很多手機廠商看起來非常成功，但它們將很快消失。從長遠來看，我認為它們無法生存。”他預期，榮耀品牌將會超越小米品牌，華為品牌將會超過蘋果和三星品牌。

2018-2020年，華為一直位居中國市場份額第一的高位；2020年4月，華為（含榮耀）智能手機全球市場份額達21.4%，首次超越三星，登頂全球第一。

但在復雜的國際形勢下，華為不僅沒能維持住曾經的輝煌，還遇到了新的增長難題。2021年，華為營收同比下滑28.6%，若剔除出售榮耀的凈收益，凈利潤同比下滑13%；2022年一季度，華為銷售收入同比下滑13.9%；凈利潤同比下滑66.5%。

而與車企的合作，則有望將已有的百萬級用戶融入到智能汽車系統，構建真正的智能出行和智能生活生態圈，從而找到新的市場突破口。

余承東的目標依舊高遠。近日其在接受采訪時表示，華為要在汽車領域先做到中國第一，然后做到世界第一。

但行業人士認為，此時余承東面前的挑戰，甚至比其之前經歷的所有都更為艱巨。