文|雅斯頓

車輛質保，并不是一個陌生概念。

傳統燃油車時代，日系、德系、自主品牌等等，都在說整車3年10萬公里，或者四年10萬公里的質保時間。對于這個范圍和條款，消費者沒有特別大的疑問。但是到了電動車時代，質保政策似乎就成為了左右消費者購買一款電動車的重要參考。

純電動汽車通常把整車和三電分開制定質保政策。以自主品牌為例，比亞迪、廣汽埃安通常是整車3年10萬公里、三電8年16萬公里，針對不同車型和優惠政策，會額外推出三電終身質保的政策。

相比之下，新勢力品牌在這方面的賣點更多，蔚來幾款車型都提供終身的整車和三電質保，而小鵬汽車也在新車購買后的規定時間內推出整車延保的服務包。

純電動汽車的核心部件是三電，也就是電池、電機、電控系統，8年16萬公里質保、甚至終身質保，能給消費者多大的保障？

電池終身質保，并不保衰減

如果我們仔細分析各個品牌的質保條款就會發現，純電動汽車的質保政策“嚴苛”程度，甚至超過了傳統燃油車。

以比亞迪漢EV為例，享受三電終身質保的前提是首任車主、非營運、每12個月內行駛里程不超過3萬公里。小鵬P7也是類似。

但是，即便車主完全按照這樣的要求使用車輛，也不意味著他們能夠享受廠家提供的質保，因為這里面還有大量的細則條款，包括但不限于：整個用車周期在品牌授權店保養、使用官方零部件、加入品牌俱樂部等等。

更重要的一點在于三電質保內容。小鵬汽車的條款是：因設計、原材料、制造工藝、零部件質量等原因引起的故障，經車企官方檢測核定之后，提供免費的維修、更換零部件服務。比亞迪則注明了電池的正常衰減不在質保范圍。

很多人以為，三電終身質保就意味著，一輛電動車買回來、幾年之后續航能力變差，品牌就會給我們更換一塊新電池，只要車子不壞，就能祖祖輩輩傳下去。然而，真實的情況是，“電動車三電質保”是一個解釋范圍很廣、甚至有很多坑的概念。

以數碼產品為例，iphone手機對于電池的質保要求有這樣一條：第一年的電池健康度（容量）低于80%，就可以找官方免費更換一塊新電池。容量低于80%是一個非常明確的概念，只要檢測低于這個數值，就能更換。

但汽車不是這樣，即便是廠家或者國家條款規定了動力電池在8年內衰減不得超過30%，但這里面很多細則沒有明確，包括電壓不同、工況不同，造成的實測容量也不同。而更關鍵的一點是，汽車廠商為自己的質保條款留了很多解釋空間，即便電池衰減超過30%，車企也沒有明確是更換一塊電池、更換里面的電芯、還是給用戶一塊等量的翻新電池。

要知道，現在類似比亞迪的一塊動力電池成本就高達10萬元，廠家在8年之后白給用戶花幾萬元換一塊電池，幾乎不可能。

在傳統燃油車時代，我們對于發動機的性能衰減會有一個大概的預期。比如說一款發動機能用 30年，那么在用了10年之后賣出去，它對于這款車使用狀況還有一個評價的參考值。另外，燃油車的質保是跟車不跟人的，比如別克的車是8年16萬公里質保，在這期間賣給二手車市場，這個質保對殘值也有幫助，只要車輛還在質保期，二手車商只要做一個簡單的檢查就行，不會因為發動機性能是否衰減去拉低殘值。

電動車的規則就不一樣。首先，在電動車里面，電池的成本占了整車的1/3，如果一輛車的電池不足以支撐日常使用，我們去更換一塊電池，這個費用非常高。另外，電動車的質保是跟人不跟車，首任車主買車的時候，三電終身質保就會自動取消。我們目前對于電動車到底能用多久沒有一個共識，所以二手車商往往都會以一個更低的價格去評估二手電動車的價值。

正因如此，現在電動車的二手車買賣傾向于由車企自己建立渠道，官方檢測車輛的電池性能、給出一個評估參考，再由官方把車賣出去。

電池價格高，帶動保費提高

汽車廠商在擬定質保條款的時候會提到非常多的拒保范圍，比如車輛剮蹭、碰撞、甚至動物造成的電池損傷，都有可能成為車企拒絕提供質保的理由。但與此同時，消費者很難在整個用車周期里面了解到，自己的電池處于什么樣的狀況。

現在很多廠商都提供了電動車的終身免費保養。電動車跟燃油車不同，保養間隔要更長，比如別克微藍7，大概在1萬公里保養一次，只是簡單檢查底盤、更換空調濾芯，福特Mustang Mach-E則是16000公里保養一次，包括電壓均衡、檢查三電系統運行狀況。另外，電動車和燃油車的保養項目不一樣，花費也更低，每次只要100多塊錢。

可見，電動車的保養花費不高，使用成本看似更低，但是動力電池高昂的價格，已經在影響我們的保費。以別克微藍7為例，第一年新車保險費用是4500元，第二年續保、在沒有出險的情況下，保費還要高達6000元。

對于特斯拉車主，這個續保費用就更高了，有的甚至要過萬元。這里面影響最大的就是車損險。很多保險公司是不給電動車的電池理賠的，一個原因是電池太貴，另一個就是維修費用太高。

前段時間有特斯拉車主剛買車沒多久就磕碰了底盤，于是到店里檢查，4S店建議把電池拆下來做一個檢查。電動車的電池布置在底部，底盤磕碰容易損傷電池，拆下來做個檢查也是可以理解的。但是，光這個拆的動作就收了人工費1萬元，可能檢查費才幾百元。

如此之高的維修費用，保險公司是無法接受的，但這是電動車的常態。為了保證利潤，保險公司只能把保費提高。

其實，在我們可預見的未來幾年，動力電池的價格都不會降下來太多。對于傳統燃油車，發動機最大的成本在于研發，大規模生產把研發費用攤分，主流家用車的發動機最多也就幾萬元。電動車則不一樣，動力電池的價格組成里面，有大量的原材料費用。就像今年的鋰電池漲價，汽車廠商采購電池，沒有太大的議價能力。

質保、回購，都是空頭支票

在純電動汽車的發展初期，廠商用了很多方式讓消費者接受這個新事物，比如三電終身質保、3年等值回購。這兩個概念其實都是為了消除人們對動力電池的抵觸。因為，我們知道動力電池必然會衰減，但是我們并不知道衰減的程度。雖然國家規定了電池在8年之后衰減不得超過30%，但是一輛電池車賣出去，即便只開了一兩年也會損失大幾萬元。

不過，當我們仔細分析這些條款就會發現，車企并沒有打算兌現，除了質保要求的嚴苛之外，很多車企的3年等值回購也沒有一個明確比例。今年因為動力電池價格上漲，很多車企也都提出了整車漲價方案，舊車按比例回購，到底是什么比例？是按照當時的購買價評估，還是按照現在的市場價估值？

這里面的解釋空間很大，概念也很模糊。

換電可能是一種比較好的解決方式，因為消費者只有電池的使用權，沒有支配權，即便我們遇到了一塊壞電池，也只需要重新更換一塊就行，不存在大額的花銷，也不影響保值率。而且，還有一點需要注意，換電政策里面的電池歸屬于廠家，為了電池的流通正常，廠家負責保證電池的健康狀況。當然了， 現在換電車的選擇很少，而且電池是否有必要私有，也需要人們的觀念改變。

對于絕大多數電動車，電池由車主保管維護，出現問題則由車企負責檢測。普通消費者不具備專業的知識去分辨廠家檢測內容的真實性、準確性，甚至都不知道自己的電池衰減是什么程度、因為什么原因。

在質保條款里，第三方的檢測、維修、更換零部件，都有可能使車主喪失終生質保的權益。消費者與廠家之間的信息差，變成了那句萬能的“最終解釋權歸廠家所有”。三電終身質保，其實很難真的被合理使用。

所以，電動車發展到今天，消費者選購一輛車，不要把這些質保服務的吸引力當成核心的購買要素。我們重點關注的還是車輛本身的性能和質量狀況，還有就是具體車型在細節中給我們提供的功能體驗。