文|熱點微評
這兩年來，自動駕駛領域融資不斷。頭部玩家的估值也在不斷被拉高。
在2021年12月底，毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資。從2022年起，已有超過20家自動駕駛企業收獲融資。包括文遠知行、云驥智行、奕行智能、MINIEYE等多家公司收獲的融資額達到億元級別，嬴徹科技更是在2月28日完成了1.88億美元B+輪股權融資。 這背后站著高瓴、紅杉，騰訊、百度等各種巨頭資本與產業投資基金。在資本捂緊錢包的今天，這種對賽道的傾向性頗為罕見。
到底是什么吸引了資本市場入局。而資本看好的自動駕駛，到底還缺了點什么？
智能輔助系統的商業前景，吸引資本下注自動駕駛
在今天，一個不爭的事實是，電動車的發展帶動智能駕駛輔助系統的發展，它的盈利前景吸引了資本在自動駕駛領域的下注。但是智能駕駛輔助系統也面臨著廠商端熱、用戶側冷的尷尬局面。
一個典型的案例來自小鵬汽車。
早在今年5 月 6日，小鵬汽車發布了一則通知，針對購買 G3i、P5 和 P7的新用戶，將不再提供終身免費充電服務和免費家用充電樁及安裝權益。取而代之的是可以享受智能輔助系統軟件及升級「0 元購」。
小鵬汽車砍掉了價值約 1.35 萬元的權益，取而代之以 2 萬元的智能輔助駕駛系統，明面上是用戶占了便宜。 但此事引發了軒然大波，不少車主自稱被割了韭菜。在不少車主看來，這么貴的付費軟件完全可以不用，但是充電、甚至安裝充電樁卻不能不用的剛需，基于的小鵬「兩增一減」，消費者肯定是要算經濟賬的，認為可有可無的智能輔助駕駛包無法與剛需性的充電服務與充電樁建立等號。 某種程度上，這是電動車強推智能輔助駕駛軟件的一個側面，也意味著當前資本市場看好的智能駕駛系統，遭遇了暫時的挫折。在資本看來，新能源車企與傳統車企的根本差異，在于智能駕駛軟件包的商業價值，這甚至已成為車企競爭力的重要因素。 因此，賣智能駕駛軟件包已經成為小鵬、理想、蔚來、特斯拉等新能源車企的標配服務——
小鵬、理想是出廠即「標配」，蔚來 NAD 是訂閱模式，即蔚來消費者每月支付 680 元，按月訂閱 NAD 自動駕駛功能。
特斯拉 FSD 在過去一直是直接「買斷」模式——完全自動駕駛功能6.47萬人民幣，增強版自動輔助駕駛功能 3.2 萬人民幣。但從2021年開始，也推出了訂閱服務。按月計費，隨時可以取消，已購買EAP的月收費99美元（約641人民幣），而只是基礎版AP的話則需每月支付199美元（約1289人民幣），方可享受FSD功能。
在蔚小理之外，極狐、嵐圖、集度等品牌，同樣也把智能駕駛輔助系統作為重大賣點。比如極狐阿爾法S華為HI版車型中，高速智能巡航、高速智駕導航輔助等功能也成為了全系標配。 但車企對輔助系統軟件包寄予的厚望并沒有反映到消費側，用戶卻并不買賬。
數據顯示，特斯拉FSD功能在中國市場激活率僅為1％~2％，此前有業內文章指出，極氪001的銷售顧問曾表示，選配ZAD駕駛輔助系統增強包的顧客很少，幾乎無人問津的狀態。對于待OTA的完全包，銷售甚至不建議顧客現在選裝。 雖然說在智能駕駛領域，進入的新玩家越來越多，越能說明這個行業的落地越來越近，也是市場接受度不斷提高、商業價值不斷凸顯的一個表現。 但矛盾的是，在汽車制造業的認知中，短期內根本無法實現真正的自動駕駛。業內關于單車智能與車路協同之爭也是曠日持久。
中國交通有其特殊性與復雜性，考慮到中國復雜的路況、公眾出行習慣與行車環境，自動駕駛對交通場景的應對能力依然非常有限，要實現真正的自動駕駛，單車智能+車路協同是必然的方向。
所謂車路協同即“車-路”一體化，結合智能汽車、路側智能設施（道路感知與定位設備）、云計算，打造一整個智慧交通生態系統，人與車、路與車之間實現信息交互，才能實現更加安全的自動駕駛，更有效提升交通效果。
從日本的智能交通路端節點設備的布局到美國網聯自動駕駛概念，都反映了這種趨勢，而國內交通運輸部發布的《數字交通發展規劃綱要》也提出了布局全方位交通感知網絡方向的暢想，這也是目前百度正在布局與推進的方向。 車路一體化的智能與協調，涉及到城市與政府層面對路側智能系統的規劃，它對配套基礎設施的要求非常高，尤其是服務于車路協同的智能交通與智慧城市的建設，是由產業與政府互相推進路網協同的進度來決定的。 在這個過程中，自動駕駛與非自動駕駛車輛的協調與相關事故責任、交通規劃與企業之間的利益等涉及面太廣，現在還在初級階段。從行業發展來看，車路協同的實現是一條很長遠的路，它更依賴企業與政府的合力推動智慧交通的發展。
因此，當前主流廠商整體上更傾向于走單車智能路線，傾向于安全性、可靠性更高的L2級輔助駕駛，發展智能駕駛軟件，這種模式更容易實現商業化。
單車智能其實也是Mobileye的模式。但是不同的是，國內廠商在商業模式上更傾向于賣輔助自動駕駛系統。行業內有句話是賣車賺錢，賣軟件更賺錢。駕駛輔助系統（ADAS）的背后，是依賴芯片+攝像頭+算法的賦能。 我們知道，Mobileye的估值非常高。但Mobileye的估值事實上有兩個支撐點，一個是芯片，一個是輔助自動駕駛系統ADAS。這兩項都涉及到核心技術層面的競爭力。 由于智能駕駛對算力需求越來越大，芯片的能力越來越重要，汽車業界已經將峰值算力當作衡量 AI 芯片的主要指標。
蔚來新款旗艦車型 ET7 搭載算力超過 1016TOPS。上汽智己新發布車型搭載算力也達到 500~1000TOPS。 在自動駕駛芯片賽道中，主流芯片廠商包括英偉達、高通、華為、谷歌、特斯拉等廠商。
國內多數行業廠商還在為賣軟件用戶不買賬發愁的時候，Moblieye在芯片層面的市場占有率已變得越來越高。從2017年至2021年，Moblieye的芯片出貨量分別為1240萬顆、1750萬顆、1930萬顆、2810萬顆，而2021年，它的EyeQ系列系統集成芯片累計已賣出一億顆。 到2021年，Mobileye共獲得全球超過30家汽車廠商的41款車型的ADAS項目新訂單，涉及約5000萬輛新車。
資本看好的自動駕駛，到底還缺了點什么？
從Mobileye來看，無論從芯片還是自動駕駛系統都取得了可觀的市場規模，走的是軟硬一體化的路子，也就是說，它是B端與C端結合起來，既向用戶賣自動駕駛系統，又向B端廠商賣芯片。
但從國內的智能駕駛玩家來看，更多是單腿走路，注重通過軟件數據的迭代與積累，迭代智能駕駛軟件，但硬件（芯片）能力是缺失的。 從蔚小理等新勢力玩家來看，其應用的芯片主要來自于Mobileye、英特爾與英偉達。
2021年1月，在蔚來NIO DAY上，李斌發布了NT2.0以及基于此平臺打造的NAD自動駕駛系統，NAD系統計算平臺由Mobileye升級為開放的英偉達，共計搭載4顆英偉達Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個性訓練專用芯片，整體構成蔚來超算平臺NIO Adam； 2018年12月，小鵬首次推出輔助駕駛系統Xpilot2.0后，基于首款智能汽車G3，計算平臺采用Mobileye EyeQ4芯片，后來考慮到Mobileye過于封閉的局限，小鵬改用英偉達的Xavier芯片作為計算平臺。
此后，小鵬又將Xavier芯片替換為英偉達最新的OrinX芯片，單顆芯片算力達到254TOPS，打造出Xpilot4.0，實現全場景、點到點的導航自動駕駛。 而2019年4月理想落地首款量產車理想One，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，2022年3月，理想發布新一款車型理想L9，計算平臺也同樣采用算力更強大的英偉達Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達到508Tops。 整體來看，對比Mobileye、圖森未來等國外自動駕駛玩家，國內不少玩家單腿走路，芯片能力缺失的痛點頗為明顯。在“攝像頭+激光雷達+高精地圖”成為標配的情況，從特斯拉、小鵬再到毫末智行，都將自動駕駛的發展核心聚焦在了數據。它們更強調數據驅動的底層思維，強調軟件算法的迭代。 以毫末智行為例，2021年12月，毫末智行發布中國首個自動駕駛數據智能體系MANA（雪湖）。MANA是圍繞感知智能、認知智能、標注、仿真、計算五大能力打造的數據智能體系。對于毫末智行而言，MANA系統，是智能駕駛競爭的底層系統。 今年，毫末智行發布了搭載HPilot3.0的智慧領航輔助駕駛系統（毫末城市NOH），毫末智行的智能駕駛系統HPilot已經搭載了包括坦克500在內的6個車型，仍然強調的是數據迭代的核心競爭力。 當然，數據對自動駕駛的重要性不言而喻，算法與芯片算力是為數據服務的。
泰合資本曾經指出，數據是行業技術的核心競爭點，對技術迭代起到決定性作用，唯有提高數據迭代速度、降低迭代成本，才能持續的取得勝利，真實數據規模已然成為智能駕駛行業“命脈”。 但數據與算力、算法的底層是芯片，但如何掌控底層的核心能力，也是需要思考的重要方面。Mobileye給人們的啟示是，當賣智能駕駛軟件路子不好走的時候，賣芯片其實是一種更穩定的營收模式。 而為什么賣自動駕駛系統軟件包，用戶不買賬，一方面是輔助駕駛不是普通消費者的剛需，另一方面是輔助駕駛系統的溢價與剛需不夠，還沒有建立起技術層面的高品牌認知。 因為光有軟件算法的迭代還不行，從自動駕駛芯片到域控制器等底層技術，都是事關車企核心競爭力的重要環節。 此外，當前市場的一個風向是，眾多行業巨頭都已紛紛在布局自動駕駛域控制器。汽車行業的一大共識是，域控制器是汽車電子行業未來競爭門檻非常高的那部分，利潤也非常高。
根據未來智庫的數據，目前市面 L3 級以上的 自動駕駛域控制器的單價在 3000 元~10000 元左右，L2 級自駕域單價 2000 元左右；座艙域控制器的單價在 2000 元左右；底盤域由于需要達到 ASIL-D 安全等級，故價格和座艙域相當，也是 2000 元左右。 為什么呢？ 不同于傳統的分布式 ECU 架構中，各個 ECU 之間通過 CAN、LIN 總線進行點對點數據傳輸，通信方式在汽車出廠時已經確定。在智能網聯汽車中，大量的功能需要 ECU 間的協調工作來實現，而ECU 間基于信號的點對點通訊將會變得異常復雜，微小的功能改動都會引起整車通訊矩陣的改動。 因此，聯合電子將 SOA 引入到當前汽車軟件設計中，通過「SOA」的整合，使得各種接口會使用通用的通信標準，這些標準能夠快速合并到新應用程序中，整車各個控制器把自己的硬件能力以原子服務的方式提供出來，整車變成了一個完備的原子服務集合。
每個原子服務相對獨立、互不影響，具有唯一的身份標識及標準化的服務接口，并通過服務中間件完成服務的發布。 而域控制器實現了軟硬件的解耦，實現了軟件的 OTA，使車載控制器的運算能力與信息傳輸能力大幅提高，汽車行業的發展突破了由硬件主導的階段，軟件的價值凸顯。
域控制器包括車身域、底盤域、座艙域、自駕域等。自動駕駛域控制器的玩家中，蔚來等新勢力車企主要是自研控制器然后找人代工，而兩類核心玩家——國際 Tier1與本土Tier1，則是與芯片商合作，做方案整合后研發域控制器并向整車廠銷售。 對于域控制器的制造方來說，拿到芯片之后，首先需要針對于該芯片做周圍的電子元器件的搭建和通訊的調試，然后再進行域控制器的整合。芯片、軟件與域控制器是軟硬一體的，如果只給車廠提供算力，那么對車廠便不是一體化的方案。 因此，域控制器也是智能汽車計算中樞，也是未來產業鏈競爭高地。正因為如此，為推進整車廠和芯片企業對接，一些中間角色開始誕生了——比如一汽、東風、長安和南京江寧經開區組織成立了中汽創智，定位為0.5級供應商，由它做成域控制器，最終向車企提供產品。 軟硬一體化是自動駕駛的必然發展方向，圖森未來、Mobileye等自動駕駛廠商都選擇了類似的“軟硬實力”兼備的技術發展路徑。這無疑值得資本關注，也是廠商可以思考的方向。
自動駕駛玩家要多條腿走路
畢竟，自動駕駛的商業化比過往業內的預測要具挑戰性，真正的高階智能駕駛距離大規模商業化應用還有很長的一段路要走。
從特斯拉、小鵬等在智能駕駛領域重點布局的新勢力主機廠，到華為、百度等技術流廠商各種智能駕駛方案與產品的推出，再到從百度出走的創業團隊——地平線、禾多、小馬智行、文遠知行，Roadstar、領駿科技等在自動駕駛核心算法、系統研發模塊與產業鏈上下游抱團取暖”，取長補短的競爭趨勢頗為明顯。 在競爭日益激烈的環境下，缺乏核心競爭力、商業化不成功的企業將很容易在競爭中落敗，事實上，一些企業已經退出自動駕駛的研發。
比如說曾經的明星自動駕駛公司Drive.ai宣布永久關閉；2020年6月，頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，估值腰斬。Uber早前已將成立4年的自動駕駛部門ATG出售給競爭對手Aurora等。
從未來趨勢來看，洗牌趨勢會加劇，資本投注下的部分廠商可能會在資金鏈斷裂的情況下，消失于大眾視野。 短期內盈利不是自動駕駛企業的目標，但是長期來看如何扛過成長期，實現盈利，多條腿走路是有必要的，底層研發驅動技術的迭代必不可少，需要將能支撐未來盈利的標配型業務盡可能多的掌控在自己手里，比如芯片、域控制器、系統軟件、以及中控大屏、全液晶儀表和語音交互等智能汽車標配業務。
一方面是找落地場景。從商業場景來看，賦能出行服務，無人駕駛出租車等領域是一大方向，目前百度蘿卜快跑、小馬智行都在Robotaxi領域推動商業化進展與落地。另一方面是，賦能主機廠，將智能駕駛技術應用到乘用車領域，華為百度等廠商在做，而無人配送領域，京東阿里的需求很大。
對資本市場與智能駕駛企業來說，如何強化底層缺失的短板，盡早將技術、業務商業化，是不能繞過去的一道坎，純燒錢虧損業務是不可持續的。
當前用戶對于智能駕駛軟件包用戶能夠使用輔助駕駛系統的場景依然相對有限，源于其技術能力還不足以支撐起用戶信任與剛需價值，產品的品牌溢價的高度還不夠，這也是當前各種智能駕駛付費軟件包在用戶側付費意愿低的重要原因。這也意味著車企、智能駕駛公司需要進化自己的能力。 如果只給車廠提供算力或軟件，對車廠而言，這還不構成無可取代的競爭力，如何通過走軟硬兼備的發展路線，完成能力的進化，是當前需要思考的重要命題。
看到未來更大、更宏偉的戰略，從能力底層提升品牌溢價與護城河，補上缺失的短板，多業務布局，多條腿走路，挖掘多條盈利路徑，是智能駕駛短期內破局的關鍵。