文|談擎說AI
5月18日，自動駕駛行業出現一則很有轟動性的消息，輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規級自動駕駛方案。
值得注意的是，在輕舟智航之前，已有自動駕駛企業給出了“驚喜價”。去年12月，元戎啟行發布的L4級方案成本不足1萬美元（約6.4萬元人民幣），今年4月再次下降至僅需3000美元（約2萬元人民幣）。
自動駕駛企業接連宣布自己的“底線”價格，似乎預示著，馬上就可以迎來自動駕駛時代的全面繁榮了。然而真的是這樣嗎？
橫向對比來看，百度、小馬智行等Robotaxi玩家才剛剛把主駕駛位的安全員換到了副駕駛位，百度自動駕駛方案在去年的整車成本還高達48萬元。
按道理來說，百度、小馬智行也是頭部玩家，和輕舟智航、元戎啟行等企業相比，技術成本上的差距不至于如此之大。
自動駕駛玩家打響價格戰的背后，到底有著什么玄機呢？
“一萬元”更像是一種獲客手段
先放結論，將一萬元作為自動駕駛的宣傳點，在談擎說AI看來，更多偏向于一種營銷手段。
眾所周知，在軟件行業的市場競爭中，很多公司都會推出體驗版（或入門版）和定制版（或專業版），前者的定位是流量型產品，甚至是一種獲客的噱頭，而后者是真正有應用價值的產品，也是能夠為公司帶來盈利的高附加值產品。
如果按照這個邏輯，一萬元就能買到的自動駕駛方案，究竟能在多少場景中順利跑起來，其實還很難說。
對于輕舟智航的1萬元L4級方案，CEO于騫其實也給出了頗為巧妙的解釋，“一方面，輕舟智航的“雙擎”發展戰略從技術層面確保了L4級自動駕駛的能力，但另一方面，輕舟智航的L4級方案還需要通過實踐，廣泛進行測試并積累數據，而后反向驗證技術的可靠性。”
也就是說，要實現全面的無人駕駛，這套1萬元的方案還需要繼續打磨和升級。那么問題來了，既然技術方案還不夠成熟，為何要急于展示出來呢？
事實上，自動駕駛技術方案的價格內卷，本質上還是商業化所驅動的。AI技術行業有這樣一個特點，企業初期的重心是潛心攻克技術難點，因為技術是商業化前提，其應用價值和成熟度決定商業化能否走通。
在宣傳推廣方面，也會突出自家的技術方案如何先進，宣稱某項技術指標領先對手多少，這樣才有利于獲得融資、人才等各種有利資源。比如，前兩年Robotaxi企業就會宣傳自家的測試車輛多少公里才會接管一次。
因此在技術蓄力階段，自動駕駛公司在營銷上通常會采取典型的技術思維。但是這種思維一旦到了商業應用的階段，就要轉換為商業化思維。因為要獲取客戶，營銷的對象變了，營銷方式也要跟著變。
按照商業化的思維，自動駕駛企業營銷的對象在談擎說AI看來有兩種，一是目標客戶（主機廠、出行公司等），二是C端用戶。
對于最直接的目標客戶而言，價格其實是一種很好的獲客手段。
對主機廠來說，為了占領新能源市場，很多車企都在玩“車海戰術”，但是對于一個細分市場來說，車型扎堆就難免陷于同質化的競爭，而汽車智能化的背景下，智能駕駛其實是一種和對手拉開差距的手段，但前提是成本要足夠低。
進一步來看，真正接近成熟的自動駕駛方案（專業版）其實仍偏貴，且還需要實踐、測試積累數據，需要產業鏈下游其他企業的配合。但只要有主機廠有接洽意愿，圍繞商業化應用進行共同開發的合作才能達成。
回顧過去兩年，自 2020 年以來，文遠知行陸續布局了無人小巴和同城貨運，百度Apollo平臺為了重卡、無人小巴的商業化落地接入多家合作伙伴。
從輕舟智航發布1萬元產品的同時，就宣布與火山引擎、T3出行、地平線等達成戰略合作來看，1萬元自動駕駛方案也應是出于同樣的商業化思維。
對C端用戶來說，1萬元就能實現自動駕駛，也能夠制造一個足夠有噱頭的話題，能夠出圈，影響更多C端群體。雖然C端用戶不是自動駕駛企業的客戶，但搞定了終端消費者，也就間接提升了技術供應商的知名度。
事實上，大到采埃孚還是愛信的變速箱，小到bose、哈曼卡頓音響，甚至是車上有沒有蘋果的Carplay，其實都會在一定程度上會對消費者購車決策起到相應的作用。
另一方面，對C端用戶的造勢也能夠為長周期業務的不確定性創造戰略冗余度，為將來在資本市場更高的估值提前造勢。
就像2016年谷歌舉辦的“人機大戰”，AlphaGo第一局戰勝圍棋世界冠軍李世石后，谷歌的股價從710美元直接漲到了750美元。
當前很多自動駕駛公司的業務都在向更容易落地的ToB和ToG方向傾斜，用行業發展的眼光來看，能夠提前做一些C端傳播，也是給未來的市場需求爆發時，掙得難能可貴的市場“印象分”。
自動駕駛公司為何急著商業化？
元戎啟行4個月將成本從6.4萬降到2萬，時隔一個月，輕舟智航喊出了1萬元。不難看出，自動駕駛的價格戰已經散發出濃烈的火藥味，在商業化方面，自動駕駛企業為何如此急迫？
在天眼查APP上查看輕舟智航的競品信息，可以發現同類的競爭對手已經達到92家，商業化的浪潮一旦卷起，機會是需要搶的。而從各種外部環境來看，接下來一段時期，自動駕駛企業對客戶的爭搶將會愈發激烈。
首先，在自動駕駛行業供應鏈當中，自動駕駛企業是技術供應商的角色，依附于下游主機廠，像百度、滴滴這樣有能力造車的玩家畢竟是少數。
汽車市場的規模上限決定著自動駕駛市場的蛋糕有多大，當前汽車企業銷量普遍下跌，主機廠的危機感自然傳導到上游供應商，勢必會加劇自動駕駛企業的內卷。
事實上，自動駕駛玩家正在面臨搶客戶大戰，在人工智能行業早就上演過。
AI四小龍商業化困難的一個很大原因是，落地場景碎片化導致公司難以提供標準化產品，規模難以迅速擴大。商湯、依圖等企業布局業務很多（智慧商業、智慧城市、智慧出行等），但至今仍未沖出“大安防”業務的桎梏。
一位不愿具名的自動駕駛業內人士向談擎說AI表示，“AI四小龍是前車之鑒，上市上了好多年，長期找不到好的商業化應用場景，要么場景太小，不值得投入，而容易規模化的場景大家扎堆涌入，價格又開始內卷。”
自動駕駛到了商業化的關鍵節點，是否能夠找到規模化的場景，還是在適配主機廠不同車型以及不同地區道路的時候，像當初的AI行業一樣困于碎片化的場景？或許也是一個未知數。
其次，當今國際局勢從全球化轉為逆全球化，政治環境的變化，導致資本市場對自動駕駛行業的投資更加謹慎。
一方面，高級別自動駕駛涉及高精地圖和交通數據，還關乎一國科技競爭力和國家安全。中美國家層面的博弈，科技競爭是焦點之一，在兩國皆有布局的自動駕駛公司或多或少會有一些實質的影響。
根據《晚點 LatePost》3月份的報道，去年在美國上市的自動駕駛重卡公司圖森未來已決定分拆中美業務。小馬智行也因一次并未造成人員傷亡的測試，被當地政府吊銷了測試牌照，而后不得不停止了在加州的測試。
另一方面，宏觀金融環境也在變化。美聯儲為遏制通脹，已經釋放明確的加息信號。流動性收緊的背景下，短期內高風險、低收入的公司首當其沖，對自動駕駛企業的融資環境更加不利。
去年下半年以來，小馬智行和智加科技均未能按計劃在美國上市，同為自動駕駛公司，是否還能如愿收獲國際融資，也面臨更多不確定性。
種種外部原因導致的行業融資困難，讓自動駕駛企業顯得更加迫切地搶奪商業化的機遇，喊出1萬元的價格也就不難理解了。
自動駕駛技術能否走向開源？
既然1萬元是嘗鮮價格，那么或許我們還可以進一步猜測，在不久的將來，可能有別的企業要推出0元自動駕駛方案了。
去年互聯網巨頭在云計算業務爭奪激烈，騰訊云以0元拿下勘探開發數據管理與運營規劃項目，當天華為云則以1元的價格中標省級政務信息系統云服務項目。
云計算行業“0元標”、“1元標”的拓客方式，或許已經為自動駕駛玩家進行了一場預演。
對云商而言，給出遠低于成本的超低價，目的是要切入細分行業，去完成行業案例的積累。而自動駕駛企業也需要和B端或G端客戶進行協作，一起圍繞某個具體場景進行自動駕駛技術的項目開發，才能完成從0到1的跨越。
換句話說，超低價的自動駕駛，可能是前期進入商業化場景時，不惜代價打造標桿案例的行為，以超低價“交個朋友”，才能推進技術從實驗室走向真正的應用場景，后續客戶可能就享受不到這樣的低價了。
從自動駕駛技術路徑來看，對于布局車路協同的自動駕駛企業來說，出現超乎想象的低價其實也是技術走向開源的一個預兆。
眾所周知，單車智能困于永遠解決不完Corner Case，相較之下，沉寂多年的車路協同方案開始升溫，在最近國家提出的大基建戰略下，發展前景顯得更加清晰了。
從技術的入局門檻來看，單車智能門檻較低，集聚著特斯拉、蔚來等一堆主機廠自研都有能力自研，然而車路協同不是任何一家企業能夠單獨完成的，其關聯行業包括大數據、通訊、衛星定位、云計算、人工智能、物聯網等。
由這些行業中的領軍企業攜手，共建一個開源的車路協同生態基座，或許是商業化想象力能夠充分釋放的必由之路。
為了應用生態的構建，谷歌安卓、華為鴻蒙都選擇了開源，把操作系統代碼、開發工具鏈免費向行業公開，才能實現規模效應，提高業務的毛利潤。
自動駕駛行業同樣是軟件行業，車規級AI芯片同樣遵循摩爾定律，一旦進入商業化階段，芯片成本的下降會非常快，而軟件復制的邊際成本幾乎是零，所以自動駕駛技術方案廠商其實也符合將技術開源的條件。
今年2月24日，百度Apollo與清華大學智能產業研究院、北京車網科技、北京智源人工智能研究院等機構，發布了開源車路協同數據集，向境內用戶開放下載使用，其實就是百度Apollo構建朋友圈，意圖做大車路協同商業生態規模的一項舉措。
1萬元自動駕駛方案的發布會上，于騫也表示，“將與產業伙伴密切合作，通過一個商業閉環推動更大的商業閉環，早日實現我們的終極目標。”
雖然不是開源，但在構建更多生態伙伴的長遠目標上，輕舟智航與百度開源的數據集有著異曲同工的出發點。
1萬元的自動駕駛到底是不是行業內的終極底價，或許已經不再重要。比較能夠確定的是，賽道上的自動駕駛企業，已經開始了商業化圈地的競逐。