文｜GPLP Jeff
據中國汽車流通協會發布的2021年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，盡管受到“缺芯”和疫情影響，仍有近三成的經銷商完成了年度銷量目標，同時由于車輛“供不應求”、價格堅挺、終端優惠幅度收窄等原因，經銷商整體盈利情況良好。
在汽車行業向新能源轉型過程中，不僅主機廠要承受轉型之痛，廣大的汽車經銷商也不得不去面對行業變革所帶來的沖擊，而且在電氣化大潮之下，取消傳統經銷商體系的聲音越來越大，伴隨著中國汽車行業風風雨雨走了幾十年的汽車經銷商也面臨著變與不變的抉擇。
汽車經銷商生存現狀
為了更好的了解當下汽車經銷商的生存狀況，中國汽車流通協會于2022年初對50余家汽車經銷商集團發起調查，結果令人略感欣慰：近三成經銷商完成年度銷量目標，經銷商盈利面大幅上升。
調查數據顯示，2021年完成銷量目標的經銷商比例為29.4%，有近七成的經銷商完成了全年銷售目標的80%以上，豪華和進口品牌汽車經銷商完成情況更好一些。在盈利方面，2021年汽車經銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%。近八成豪華和進口汽車經銷商實現盈利，自主和合資品牌實現盈利的經銷商占比在50%以下。
GPLP犀牛財經綜合整理國內上市汽車經銷商集團2021年財報數據后發現，雖然去年主機廠受到芯片短缺、疫情等不利影響導致汽車減產嚴重，但是這絲毫沒有影響經銷商賣車賺錢。
統計現實，除潤東汽車（2021年財報延遲至7月發布），已經發布去年財報10家上市汽車經銷商集團銷量增長的有8家，營業收入增長的有9家，凈利潤全部實現高幅增長，其中廣匯寶信漲幅最高達到170.8%，新豐泰集團銷量只微增0.1%，凈利潤卻暴漲138.2%。
中國汽車流通協會調查顯示，2021年，在汽車經銷商的利潤結構中，新車銷售所帶來的利潤占比上升明顯。盡管終端消費市場受到經濟下行、疫情等不利因素影響，但是由于芯片短缺導致新車“供不應求”，著使得汽車的售價穩中有漲，同時經銷商減少了更多的優惠，最終實現了凈利潤上漲。
2021年或許對于部分汽車經銷商而言是無比幸運的一年，但是對于更多的汽車經銷商而言是不幸的一年——來自中國汽車流通協會去年的一個數據表明，2021年上半年，一共注銷了超過1400家4S店、退網超1000家，差不多每天就有大約10家4S店從我們身邊“消失”。而2020年的數據顯示，全年一共有大約3920家4S店退出或者關閉，新入網的經銷商大約2362家，凈減1558家。
對此，2021年，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預測，汽車經銷商淘汰賽已經開啟，汽車授權4S店退網還將持續。
直銷、代理模式正在“革4S店的命”
自從廣汽本田在1998年中國引入“四位一體（4S）銷售模式”后，中國汽車以4S為主流的汽車銷售模式已經在紅紅火火了二十多年。但是最近幾年，汽車4S店的口碑正在急劇下滑，經營危機不斷。
2021年3月，長安汽車、沃爾沃、上汽名爵、奇瑞捷途等被爆出“4S店退網風波”，產生了大量關于新車銷售、續保押金退還以及維修保養等投訴，緊接著在去年的“315”期間，正通汽車100多家經銷商還直接央視點名，曝光其在店內安裝人臉識別攝像頭，以獲取客戶信息。
或許口碑下滑只是近幾年汽車經銷商遭遇經營危機的一個小方面，龐大、潤東等大型經銷商集團先后遭遇資金鏈斷裂等問題，甚至發展到破產重組的地步，這或許才是汽車經銷商們面臨的最嚴重的危機。
其中，龐大集團是一個典型案例。
2019年，龐大集團陷入破產重組的漩渦，并于同年底正式進入重整程序。在此期間，龐慶華辭去了公司董事長等職務。據當時龐大集團發布的“重整進展”公告顯示，286家債權人申報債權金額合計高達246.99億元。
無獨有偶，潤東汽車也是同樣遭遇。
2020年8月，潤東汽車因欠款問題，被債權人申請破產重組。同樣在2020年，正通汽車遭遇了嚴重的資金鏈斷裂問題，被爆出有一筆1億美元的分期貸款出現違約，多地正通4S店出現無法提車的問題。
傳統汽車經銷走到這步田地，除了與自身激進擴張有關外，也和市場大環境、發展趨勢息息相關。
近年，直營、直銷、代理等新的汽車經銷模式正開始大范圍興起。車輛完全由廠家直接進行銷售，消費者在官網或者APP下單，然后到線下門店（廠家自營門店）看車和提車。這是目前“造車新勢力”品牌普遍采用的銷售模式。特斯拉、蔚來、小鵬等大家耳熟能詳的品牌基本已經放棄了傳統4S店的銷售模式，不去大規模建4S店，而是采用線下體驗店的模式。
除了“造車新勢力”外，傳統車企也已經開始嘗試直銷模式，取消“4S店”模式。
2021年7月，本田汽車澳洲宣布：自7月1日起，現在的授權汽車經銷商不能銷售新車，客戶只能從廠家官網自己預定，新車統一零售價。隨后奔馳也宣布可能從2022年開始，在澳洲跟進類似政策。
2022年4月《德國經理人》雜志報道稱，梅賽德斯-奔馳將從2023年開始，在德國和英國開展直營銷售模式，計劃到2028年，在德國減少約15％至20％的經銷商覆蓋面積。梅賽德斯-奔馳將銷售模式改革視為 “電氣化平臺轉型”外的另一項革命，希望通過新的銷售模式，提高銷售利潤。
同樣在4月，德國媒體《Autohaus》的報道稱：寶馬集團或將從2024年開始取消MINI品牌在德國的授權經銷商體系，或從2026年開始，寶馬品牌將取消授權經銷商體系，未來將采用新的代理模式。
寶馬集團在發布2022年一季度銷量情況時，相關負責人雖然沒有正面回應取消或改變“4S店銷售模式”的問題，但也篤定地表示，未來屬于泛歐洲代理（銷售）模式。
留給傳統汽車經銷商的時間不多了
2021年，包含中國、德國、法國等多個國家的汽車經銷商協會開始陸續發聲，替經銷商向主機廠提起控訴，認為主機廠突然改變銷售模式沒有給經銷商足夠的反應時間，大力推行直銷、代理等新的經銷模式嚴重損害了經銷商的集體利益，讓經銷商處于不利地位。
在以主機廠為主導的汽車市場，來自經銷商的控訴顯然不會起什么作用，可能唯一能做的就是順勢而為。
而事實上，隨著直營模式等新零售業態的興起，一些傳統汽車經銷商集團已經在尋求變革。很多汽車經銷商集團在原有品牌的基礎上，開始引入小鵬、哪吒等電動汽車，有些以銷售模式，有些則以售后模式。
對此，河北廊坊一傳統4S店店總向犀牛財經表示：“新能源是大趨勢，只能積極應對。我們要在活下去的同時，搶占先機。我們已經對技師完成了電路、智能等新能源車的維修技術培訓，都是在為未來做準備。不過，目前情況并不太好，除非能夠拿到頭部新能源的代理授權，否則以現在的傭金模式，再加上新能源車輛保養收益低等問題，尚無法支撐其原4S店模式下的規模。”
盡管車企直營模式在中國市場還未全面鋪開，但是按照國內新能源汽車的發展態勢，留給傳統汽車經銷商的時間已經不多了。
海南率先提出到2030年汽車全面電動化，近日西安市也提出力爭在2025年全市的新增注冊個人購置汽車中新能源汽車的占比達到50%左右，力爭在2030年全面實現電動化。
雖然前路漫漫險阻重重，但傳統汽車經銷商似乎并不悲觀。根據汽車流通協會的調查，有57%的經銷商認為未來5年將是授權、直營及代理三種模式并存。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅也認為新零售模式取代傳統經銷商的結論為時過早。
與此同時，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹也認為，“新能源汽車直營渠道發展尚處在萌芽階段，傳統4S店模式或在未來5年仍將占據市場主導地位，但是隨著百度、小米、華為等科技企業跨界進入汽車行業，汽車的銷售渠道將變得更加多元化，傳統4S店模式預計會被各種更靈活的模式取代。”
