文|金融觀察團

9087輛，這是零跑汽車4月的銷量數據。盡管成績尚未過萬，但是對比蔚來（5074）、理想汽車（4167）、小鵬汽車（9002）、哪吒汽車（8813）的成績，零跑汽車儼然已經成功領跑4月新勢力銷量。

然而一次銷量增長并不能說明任何問題，4月眾多車企銷量腰斬，主要是受制于上海、吉林等地區疫情反復、物流受阻、芯片短缺等多重因素影響。反觀零跑汽車，盡管已經提交了招股說明書，但訂單含水量過高、缺錢窘狀待解、營銷噱頭愈演愈烈等等隱藏在企業背后的問題，仍然層出不窮。

01 IPO波折重重，缺錢現狀暫無解

零跑汽車瘋狂“口嗨”背后，卻是其IPO之路的屢屢碰壁。

在2016-2021年的造車之路上，零跑汽車累計共獲得7輪融資，融資金額達到120.6億元。頭頂“沒有200億不要造車”的魔咒，這個乍看之下較為充裕的數字背后，是零跑汽車始終填不平的虧損漏洞。招股書顯示，僅2019-2021三年時間，零跑汽車經調整后的凈虧損已經分別達到8.1億元、9.35億元和26.29億元，累計凈虧損高達43.74億元。而三年營收總和也僅有38.8億元。

雪上加霜的是，截至2021年12月31日，零跑汽車的現金及現金等價物也只有43.38億元，同期，“蔚小理”的現金儲備分別達到470億元、453.6億元和501.6億元。對于動輒數百億現金儲備的“蔚小理”而言，零跑汽車的儲備水平僅是各家的零頭。

這樣的經營窘狀，也就不難解釋為何零跑汽車尚未發力中高端市場，就急于IPO，缺錢。

早在2020年，零跑汽車就傳出上市傳聞。創始人朱江明也曾公開表示，公司計劃于2021下半年提交IPO文件，進展順利的話，預計2021年底或2022年初即可登陸科創板。

然而天有不測風云，科創板監管收緊，給零跑汽車等一眾新勢力二線陣營當頭一擊，科創科創、財務與科技創新指標，是考驗企業IPO實力的唯一標準。零跑汽車即便背靠“大華股份”，也無法遮蓋科技含量不足、業績擺爛的無奈現狀。

與此同時，零跑汽車隱藏在急于IPO之下的不堪現狀，也正在逐一暴露在公眾面前。

02 產品定位低端，質量瓶頸無法突破

從T03到S01，零跑汽車目前四款在售車型中，兩款主力軍定價均不足15萬元。這與其招股說明書中強調的“聚焦于15-30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”說法顯然大相徑庭。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬甚至公開表示，“15萬元以下造不出好的智能電動車”。與此同時，許多傳統車企在電動化轉型過程中，急于從中低端市場切入，意圖率先解決企業的新能源積分困境，包括上汽通用五菱、長安汽車、比亞迪、廣汽埃安等，均在微型電動車市場一展拳腳。與這些“不差錢”的車企拼數量，零跑汽車的競爭環境顯然日益艱難。

至于2021年推出的第三款量產車型零跑C11，終于依靠原材料上漲和國補退坡影響，在全系漲價后堪堪邁入15萬元以上價格區間。但新車此前的交付情況仍然一塌糊涂，截至2021年底，零跑C11實際交付新車僅3965輛，不足累計收獲訂單數的18%。

值得一提的是，這款采用了零跑汽車引以為傲的自研芯片凌芯01的新車，其4.2TOPS的算力也僅僅能夠滿足L3級別有條件自動駕駛的部分需求，與特斯拉已經達到的L4級別自動駕駛功能仍然相去甚遠。而在中國目前的法律法規限制下，不管是L3還是L4，都是聚焦在特定場景和限定范圍內的輔助駕駛功能，想要讓這些功能真正上路行駛，無異于癡人說夢。

進入2022年，零跑汽車推出第四款量產車型零跑C01。這款承載了零跑汽車眾多期望的中大型轎車，與比亞迪漢EV、小鵬P7等明星車型構成直接競爭。而后兩者售價區間分別在26.98-32.98萬元、23.99-28.59萬元，零跑C01僅18萬元的預售起售價顯然更具誘惑力。

根據官方說法，零跑C01之所以在價格成本上極具優勢，主要在于全域自研自造，“減少中間商賺差價”。此外，零跑C01采用了比特斯拉更快一步的CTC電池方案，將電池平鋪在車輛底盤之上。

但成也蕭何敗也蕭何，這種方式雖然提高了電池空間的利用率，但從維修便利性的角度來看，拆換電池仍存在二次密封是否合格的隱患。長遠來看，后期拆換電池包是否會對車身穩定性構成威脅，只能由消費者去當小白鼠親身驗證了。

當然，電池包的問題可能短時間內尚看不到影響，但其他車型的質量問題卻已經藏不住了。一位購買了2019款零跑S01的車主在網絡投訴平臺上表示，新車上路剛剛幾個月后，車輛就出現車機卡死、空調失效、行駛中斷電、充電故障、車身漏水等等問題，整體維修時間近3個月，頻繁時甚至每個周末都要去修車，廠家與4S店卻始終未能拿出令消費者滿意的解決方案。

無獨有偶，2020年5月，超過200名零跑S01車主集體開始維權之路，包括真空助力泵失靈、電池過熱保護、主控屏幕黑屏、車輛無故拋錨等四大類質量問題成為焦點。從維權內容來看，零跑S01已經集齊了電機、電池、電控等核心三電以及剎車、軟件等“全方位無死角”的質量問題。諷刺的是，上一年零跑S01的交付量累計也只有509輛，維權車主已經超過半數，這意味著車輛故障率已經達到50%。

零跑S01之后，承擔走量重任的零跑T03也故障頻出。就在新車試駕會上，這輛小車包括自動泊車、L2級智能駕駛輔助、人臉識別等多項功能宕機，最終導致主辦方不得不提前中止現場操作。如果說演示產品的功能操作都反復出現問題，那么消費者如何放心將生命安全交給這樣一輛車呢？

03 營銷浮夸，戰略目標難達成

如果說產品質量問題考驗的是一家車企的造車硬實力，那么營銷宣傳，考驗的則是軟實力。遺憾的是，在軟實力搭建層面，零跑汽車的做法一樣令人玩味。零跑C01在5月10日正式開啟預售后，打出了“預售4小時，訂單20764輛”的宣傳海報，和曾經的零跑C11一樣，這樣的數據到底有多少水分，我們尚不得而知。

但是上一個這么做的法拉第未來（FF），已經被美國做空機構撕下了遮羞布。其號稱訂單量突破1.4萬輛的FF91，截至目前僅真正成交了401個訂單。

經此一役，一向低調、內斂的朱江明開始改變風格，為了拉攏投資人的心，朱江明不僅頻頻亮相發聲，更在關鍵問題時“口出狂言”，試圖以此挽救零跑汽車的固有印象。

“智能化領域三年內趕超特斯拉”，距離朱江明這句豪言已經過去將近一年的時間，號稱對標特斯拉的零跑C01仍然未能交付。而從零跑汽車2019-2021年三年累計13.87億元的研發投入來看，零跑C01究竟承載了零跑汽車的多少野望，詳情恐怕并不盡如人意。

同期，蔚來研發投入累計已達115.09億元、小鵬汽車研發投入累計79.1億元、即使以“摳廠”聞名的理想汽車，三年研發投入累計也有55.55億元，零跑汽車所謂“全域自研”的嘴上功夫顯然要更加深刻。

“2025年整體銷量達到80萬輛”，新勢力似乎總愛為自己的銷量成績畫餅，零跑汽車也未能免俗。比起理想汽車2025年160萬輛的目標，零跑汽車的目標倒是略顯克制。從其2021年43748輛的銷量成績來看，微型車零跑T03承擔了近九成的銷量重任。

可惜“微型車就是原罪”，這款車賣得再好，也無法給零跑汽車帶來更多的利潤增長和品牌價值。否則累計銷量突破70萬輛的五菱宏光MINIEV恐怕早已成為自主品牌領軍者，還有比亞迪什么事呢？

來源：零跑汽車招股書

“2025年底前推出覆蓋35萬元以內價格區間的8款全新車型”，朱江明的“大餅”是一塊接一塊。距離2025還有短短3年時間，這樣的“口嗨”難免不讓人猜疑，朱江明為了成功上市，已經到了口不擇言的地步。畢竟從提交招股書的時間來看，上市已經迫在眉睫，至于8款新車何時亮相，那就是三年以后的考驗了。

“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”此前還不知“禍從口出”的朱江明，曾經對公眾坦承自己的不足，80%的研發人員沒有汽車業相關經驗，這樣的團隊造出來的車輛如何保證自己的品質與質量？

馬斯克更在最近表示，“我從眼下這些新造車公司中看到的是，他們正在跳入深淵，并試圖在從沒造過車的情況下大規模擴產，這太瘋狂了。”零跑汽車也暗合了這樣的造車窘狀。對于深陷在虧損與定位泥潭中的零跑汽車而言，想要上岸屬實難于登天。