文 | 泰伯網 一光年
編輯 | 鹿野
2022開年不久，車企們就被打了個措手不及。
芯片緊缺、原材料價格上漲等狀況非但難以緩解，反大有愈演愈烈之勢。多數車企銷量下滑，不得不上調價格。在新一輪新冠疫情沖擊下，諸多供應鏈企業也都遭遇產出下滑，蔚來、上汽大眾等上海工廠一度遭遇停擺，行業的神經為之緊繃。
4月，云度汽車、漢騰汽車、寶沃汽車等多家車企或被曝停產，或被曝破產重組，面臨存亡之際。車企的生存環境被擠壓得越來越狹小，強者尚且在這輪淘汰賽中咬牙堅持，原本已被邊緣化的弱者難免慘遭出局。
物競天擇，適者才能生存。
車企停產、破產消息頻傳
“均瑤派來的人已經上任了，全盤接手云度汽車，還從一家頭部車企挖了一個技術團隊。”
第一財經4月27日消息，一位接近云度汽車的人士透露，均瑤集團將收購云度汽車一半以上的股份，成為實際控股股東，并在疫情趨緩時，進行相應的工商變更。
盡管此消息未被證實，但云度汽車的股東卻早發布了公告與其撇清關系。4月12日，海源復材發布公告，公司將持有云度汽車11%的股份轉讓給珠海投資，轉讓價款為2200萬元。交易完成后，公司不再持有云度公司股權。
曾自信喊話“2025年躋身國內純電車品牌前三強”的云度汽車，現如今前途未卜。
2022年上半年，中國車市步入下行，無論造車新勢力或傳統車企，一改過去 “百花齊放”的態勢。在此背景下，研發、產品等缺乏核心競爭力，被視為弱勢的車企逐步邊緣化。四月份被曝出難以為繼的車企遠不止云度汽車。
4月19日消息，一位接近漢騰汽車的知情人士爆料稱："漢騰汽車內部通知，公司要在本月25日之前完成破產重組。而漢騰汽車一期工廠也將低價出售給長城汽車。"
對此消息的真實性，上饒市相關主管部門并未給出回復。而長城汽車相關工作人員表示，"目前，我們還沒收到相關消息，回頭會盡快落實。"
公眾對這則尚未回復的消息也見怪不怪，兩年來，漢騰汽車不斷被爆出掙扎于存亡線的消息。
2020年8月，漢騰汽車員工爆料公司拖欠工資，后來陸續傳出欠薪停工、工廠停產、生產設備遭抵押等負面消息。再后來，還傳出了漢騰與愛馳重組的消息，但一直未有最新進展。
2021年6月，長城宣布，長城汽車整車及零部件生產基地項目正式落戶江西上饒經濟技術開發區。至此，長城汽車完成對漢騰汽車二期工廠的接盤。不過，當時漢騰高管曾表示，長城汽車僅是出資購買漢騰汽車二期工廠和工廠里的設備，并不參與漢騰汽車的重組。
有關以上兩家車企的消息尚未被官方證實，還存在一線回還生機也未可知。但寶沃汽車的破產重組已經是板上釘釘了。
4月初，北汽福田發布公告稱，已于4月8日向北京市第一中級人民法院提交了破產清算申請。4月22日，北汽福田再發公告表示，北京市第一中級人民法院已經裁定受理北京寶沃的破產清算申請。
同時，北京市第一中級人民法院同時還公布了受理以上申請的原因，北京寶沃不能清償到期債務，且審計報告顯示其資產不足以償付全部負債，北京寶沃屬于破產適格主體，已具備破產原因，故對北京寶沃的破產清算申請，本院應予受理。
這個自稱為“德系四強BBBA”的汽車品牌，即將面臨的是退市流程。
邊緣車企困境：遠不止銷量下滑
“隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，有9個品牌消亡。”
在3月底的一場汽車行業論壇上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮預測：未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關停并轉”（即關閉、停產、合并、轉型）。
2021年已有不少車企遺憾離場。華晨汽車、眾泰汽車、賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車等車企紛紛在這一年告別了市場舞臺。
邊緣化車企都在面臨同樣的困境。在銷量下滑的同時，資金緊張、產品短缺、新能源發展緩慢、失去核心競爭力，已成為許多三線車企的共同難題。
比亞迪、蔚來、小鵬、理想、哪吒汽車等一批新能源車企在2021年均實現了銷量的同比3位數大幅增長，表現亮眼。
但據乘聯會數據顯示，2019年和2020年，觀致汽車銷量分別為2.22萬輛和1.21萬輛（有數據顯示為1.36萬輛）。到了2021年，觀致汽車銷量再度腰斬，僅有約5200輛，到了12月,觀致的銷量僅僅只有66輛。
凱翼汽車2020年銷量達3.33萬輛，到2021年上半年便開始慘遭腰斬，總銷量達8851輛，產能利用率僅為11.8%。
2019年和2020年，東南汽車全年銷量分別為3萬輛和1.5萬輛，2021年，東南汽車全年銷量僅有7265輛，同比暴跌51.85%。
2021年，三菱汽車全面退出了東南汽車，缺少了三菱汽車的技術背書，東南汽車寸步難行。成立至今，東南汽車一直使用三菱的發動機，過度依賴外部技術而沒有自己的核心技術，嚴重缺乏技術儲備和自主研發能力。
背靠大樹固然好乘涼，可有朝一日樹倒了，猢猻只能四散。
邊緣化車企該如何自救
三線車企的首要任務便是實現自救，在水深火熱的市場環境下活下去。
與其消失在時代洪流中，大部分積極自救的三線車企都選擇讓出靈魂，為科技巨頭代工。
近兩年，國產二線車企江淮汽車漸趨沒落，在技術上已經被長城和比亞迪等車企甩開，其新出車型的定價與配置都不具備競爭力。令人意想不到的是，代工蔚來汽車成為這家車企最近幾年的高光時刻。
2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車簽署了《制造合作框架協議》，江淮汽車為蔚來單獨建廠，建立全鋁車身生產線。
相關統計數據表明，過去三年，江淮汽車相繼獲得蔚來的“補償”金額分別為1.26億元、2.07億元、0.65億元，三年累計達3.98億元。結合期間給蔚來代工生產的車輛數來算，平均每臺車江淮汽車便可獲得逾萬元的代工費、及六千元左右的虧損補償。
有機構預測，隨著蔚來年銷量的不斷增長，江淮汽車僅“代工”一項收入一年便有望達到十幾億元。
此外，海馬汽車也曾為小鵬代工；長江汽車曾通過合資成立長江乘用車公司，為新能源車企零跑汽車代工生產新能源汽車；獵豹汽車長沙工廠為吉利代工，由吉利汽車進行管理。
將自己的存亡托付在別人身上，難保不出現一榮既榮、一損俱損的現象。
今年1月，蔚來單月銷量意外跌破萬輛，同比僅增長34%，不僅被比亞迪、廣汽、小鵬、理想拉開了差距，也已被哪吒、零跑等二三線品牌趕超。
此外，與燃油車相比，新能源汽車更容易受到供應鏈疫情的影響。由于供應商聚集在本輪疫情多發地，蔚來汽車在四月一度停擺。
4月15號，安徽江淮汽車發布了今年第一季度公示，虧損達3.07億，這是江淮汽車代工蔚來三年首次出現虧本。
最終，長江汽車還是由于業務運營不善，被杭州市余杭區人民法院宣布破產清算；小鵬汽車自建工廠，海馬不得不另尋出路。
除了為別人代工，變賣股權和房產也是邊緣車企的無奈之舉。
2021年2月初，海馬汽車發布公告稱，其控股子公司海馬財務擬向中國鐵路投資出售其持有的海南銀行7%股權，轉讓價格為3.297億元。
事實上，自2019年4月開始，海馬汽車就相繼出售了該公司位于海南、上海浦東等地300多套房產，之后還出售了海馬物業30%股權，并將海馬研發整體出售。
據統計，海馬賣房賣股，總計換得資金約16.3億元。有了這部分資金的匯入，海馬才得以被撤銷退市風險預警、證券簡稱由“*ST海馬”變更為“ST海馬”。
2019年12月，有媒體獲悉獵豹汽車給子公司和供應商的郵件，郵件內容顯示獵豹汽車全面公布自救計劃。面對嚴峻的生存挑戰，獵豹汽車自救活動涉及籌資、債轉股、土地資源變更等方面。
資金籌措方面，前期由國資委、長沙市、永州市共同籌措10億元資金（國資委6億、長沙市3億、永州市1億），后續如果發展需要可以擴大到50億。同時，實施債轉股，增加長豐凈資產，提高融資能力，降低財務費用。
對邊緣化車企而言，變賣資產或許能換得救急資金，解決資金斷裂的燃眉之急，但也絕非長遠之計。
優勝劣汰原本便是生存法則。在汽車市場階段性蕭條的背景下，留給弱勢車企扭轉困境的時間并不多。經過市場的一輪淘洗，能留在賽場的必將是強者，車市的將來也必勝于過去。