文|智能相對論 張承縉
當蘋果、小米一眾手機廠商入局造車之際，蔚來和吉利也開始反擊，布局手機產業。
今年2月，蔚來挖來原美圖手機總裁尹水軍，負責蔚來手機業務。同時，蔚來在招聘網站上放出和手機業務相關的崗位。盡管李斌強調蔚來手機項目處于非常前期的調研階段，但蔚來已有所動作。
吉利的布局手機產業的時間則更早。去年9月，吉利董事長李書福控股的湖北星紀時代科技有限公司和武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，宣布進軍手機領域。此外，吉利還被曝出收購魅族手機，有媒體報道稱吉利預計2023年推出量產機型。
手機廠進軍電動車，背后的邏輯還好理解，即在增量空間見頂的情況之下尋求“第二增長曲線”。而已經身處行業高速發展階段的汽車品牌下場造手機，這一令人費解的行為該如何解釋？
做手機，“蔚來們”迫于無奈？
對于蔚來造手機，李斌表示這“并非進攻，而是防守”。這也意味著蔚來此舉并非主動的商業擴張行為，而是不得已的選擇。
蔚來究竟有哪些苦衷？
在回答該問題之前，讓我們先從蘋果公司的Carplay開始談起。
根據蘋果公司此前公布的數據，2020年全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。具體來看，截至2022年2月，乘用車手機互聯產品裝備率中，Carplay的裝載比率約在25%左右，且使用CarPlay最多的企業好像是BMW，據說BMW車主使用iPhone的比例超過90%。
Carplay正式推出市場的時間是2014年，可以說在智能汽車未形成氣候之前，能夠實現在線聽音樂、實時道路導航等功能的Carplay，的確在很大程度上滿足了普通車主對于智能汽車，或者更為準確地說對于智能座艙的想象。
而Carplay的智能化程度本質上取決于iPhone。從億歐智庫定義智能座艙的三個要素來看，首先OTA升級對于蘋果手機而言是家常便飯，其次，無論是IOS系統在中控彩屏上的簡潔高效與絲滑程度，還是智能語音領域頗具競爭力的Siri，都是Carplay通過車機賦能智能座艙的實力體現。
從Carplay的實踐看，智能手機在當前的車機系統中仍承擔著相當重要的角色，手機依然處于智能汽車“調度中心”的地位。這一點，在同時發力智能手機和智能汽車兩個智能終端的華為身上體現得尤為明顯。在終端設備互聯上，車機可登錄同一個華為手機賬號，在Harmony OS的分布式技術支持下，可實現導航、音樂、視頻等服務通過手機和車機間的暢連功能自然接續、無縫流轉。
站在這個層面，或許也就不難理解蔚來造手機的邏輯。而從汽車產品銷售角度分析，“蔚來造手機”也有商業層面的考量。
汽車行業品牌眾多，消費者可選擇的汽車產品相較于手機范圍要更為廣泛。《智能相對論》在“懂車帝”APP上設定“20-25萬”，“新能源汽車”兩個篩選條件，最后顯示符合要求的車型共有62款。而當前20萬左右主流的燃油車市場，也有豐田凱美瑞、日產天籟、大眾邁騰、本田雅閣等眾多品牌和車型。
（圖源：懂車帝）
可以說雖然新能源車市場的增速很快，但隨著行業空間的不斷擴大吸引越來越多玩家的加入，單個品牌的單款車型面臨的競爭壓力是要明顯大于某個手機品牌的某款機型。在因數目繁多而造成的較大銷售競爭壓力之下，想要“突出重圍”就需要有獨特的優勢，“手機”成為了一個獨特的優勢競爭點。
當前手機制造行業通行的代工模式，使得生產手機在技術層面并非難事。消費者在購買汽車產品時，可以通過“半買半送”的形式獲得一個手機，實際上這就類似于此前零售行業的“捆綁銷售”，于車企而言，這不僅維護了自身的用戶數據安全，同時車機互聯本身也成為一個產品賣點。
從這個層面而言，車企們造手機的競爭對手并非是手機廠商，而是基于同儕之間的競爭。車企造手機，蔚來、吉利或許不會是最后一批。
綜合技術和商業角度，“蔚來們”造手機遵循的策略是什么？究竟是造手機“華為”版，通過搶占C位級智能終端入口，給蔚來用戶提供人車機一體的駕駛體驗，還是通過打造“Nio Phone”這樣的強力產品，制造出下一個手機行業的爆款，從而為企業再辟新增長曲線。這是一個接下來值得關注的點。
車企和手機廠商們的“纏斗”
對于蔚來、吉利的“反向進攻”，手機廠商們也先后表露出不同的態度。
榮耀CEO趙明接受采訪時表示，歡迎蔚來、吉利等廠商入局手機產業，行業需要新鮮的血液。同時也稱手機是一個系統工程，復雜度不比車小，榮耀的研發體系可能比絕大多數的造車新勢力人數要多。
與榮耀“坦誠”的反應方式相比，小米表露態度的形式則更為“隱秘”。據36氪報道，3月中旬，小米手機開始推行一項競業協議，主要面向19級以上的核心人才，競業公司中包含了蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力。
從榮耀和小米的反應中可看出，對于車企造手機這一舉動，均表現出不同程度的擔憂，手機廠商們的這種擔憂并非“空穴來風”。
在自動駕駛技術全面普及之前，手機注定是車聯網中不可或缺的一環。如果將汽車視為大號的智能終端，可拆解為語音交互、輔助駕駛、移動互聯、FOTA等多個單元。手機廠商所擅長的不單單是系統和服務上的沉淀，還可以通過智能汽車和智能手機的深度聯動，在車內制造更多的應用場景和想象空間，并將汽車作為自家生態鏈和數據鏈的自然延伸。
在IoT語境下，手機可作為諸多細分場景中的“開關”和“啟動器”，移動出行場景中手機可作為智能汽車的連接中心，在出行智能化趨勢之下，這一部分場景的使用頻次和涉及人數都在快速增長。手機行業步入緩慢增長期后，手機廠商們正試圖通過深耕應用商店等自有服務，以及向智能手表、耳機等周邊市場擴張來拓展生存空間，而像智能汽車的滲透，則是一個較好的可選項。
車企自建智能手機，很有可能將會對手機廠商們這部分增值業務造成不小的沖擊，這是手機廠商們不愿意看到的，也正是其憂慮的核心點。從更深一層來看，手機廠的這種憂慮或許也映射出其在造車這件事上“野心不敵實力”。
手機廠高喊造車的聲音已經幾年了，至少從目前可公開的資料看缺乏建設性成效。手機廠想要在智能汽車賽道共享收益，更為普遍且更為可行的模式依舊是和整車廠展開合作。對于一些手機廠商而言，在與車企的較量中可能會選擇適度妥協。
例如，蘋果在重啟造車計劃后，已經不再試圖制造整車，而是將目標鎖定在研發自主軟件系統的方向，扮演起了“輔助造車”的角色。OPPO被傳將推出自主品牌OCAR，但其仍未關閉與車企合作的大門，OPPO Find X3系列手機可以作為理想ONE的藍牙車鑰匙，擁有自動解鎖車門、遠程開窗等功能。
“隔行如隔山”，手機廠商造車是如此，整車廠造手機亦然。當前智能電動車賽道仍競爭洶涌，格局未定，吉利的新能源車業務始終成效平平，而作為曾經國產造車新勢力首位的蔚來在2021年也遭遇“滑鐵盧”，這不得不讓人質疑其是否有構建車機一體生態圈的實力。
此前跨界造手機的案例并不少，但如今大多已湮沒于歷史塵埃之中。最為著名的案例是格力，格力當初做手機的初衷也是構建智能家居生態閉環，董明珠曾在多個場合強調，格力做手機不是為了搶占市場份額，而是有公司自身的規劃。但從2015年至今，格力已發布了6款手機，銷量大多僅有數千臺。
在自身品牌首位度欠缺和“失敗案例”的前車之鑒下，車企造手機有其合理性，但同樣不是一件容易事。
參考文章：
「1」《蔚來李斌首次回應造手機，為何說是“防守”？》，觀網財經；
「2」《智能座艙，離不開一場與手機的“終端話語權”角逐》，談擎說AI；
「3」《蔚來造手機，小米造車：誰更有戲？》，王新喜；
「4」《車企造手機，目前實力還配不上野心》，財經十一人。
