文|節點財經 三生
“就好像一只幽靈的手在方向盤上”。
1925年，美國無線電設備公司Houdina Radio Control設計出了一輛無線電無人駕駛車，當時《紐約時報》這樣報道稱。
這是關于無人駕駛最早的報道之一。此后近百年的時間中，人類在無人駕駛領域不斷探索，特別是進入移動互聯網時代之后，無人駕駛研究進入快車道。近年來，關于無人駕駛的話題越來越多，諸如百度、華為等國內廠商無人車上路的新聞也已頻頻見報。
對此，期待者有之，擔憂者有之，而不論何種態度，這一關乎未來人類出行方式革命的科技潮流，都以難以抗拒的姿態涌來。而縱觀世界，無人駕駛技術也已成為我國在汽車領域“彎道超車”的希望之一。
基于數據與行業研究，本文嘗試回答下面三個問題：
1、無人駕駛技術已經發展到了哪一步？
2、我國在無人駕駛中處于哪個位置？
3、無人駕駛最靠譜的落地場景是什么？
01 人類的無人駕駛已經走到哪一步？
1925年的無線電無人駕駛車之后，隨著電腦的出現，1965年，約翰麥卡錫在《電腦控制汽車》的這篇文章中，提出了通過“電視攝像機輸入數據、并使用與人類司機相同的視覺輸入”來幫助車輛進行道路導航的構想。
這種想法與當前的自動駕駛設計已非常接近。但是，雖然無人駕駛的設想很早就被提了出來，正在落地卻并不順利。
這是因為自動駕駛并非單一的技術，而是大量高端科技的集合，涉及到汽車、計算機、網絡通信、視頻探測、激光雷達、人工智能等現代科技的方方面面，需要長期的技術積累。
即便在本世紀最初的十年，無人駕駛的發展還很不順利，在當時的商業背景中，似乎還只存在于科幻電影的虛無縹緲之中。但是，在最近的十年中，隨著移動網絡、新能源汽車、大數據算法等技術的快速發展，無人駕駛逐漸開始落地生根。
作為無現代科技工業的集大成者，無人駕駛一旦落地，也將給整個社會和汽車行業帶來巨大的變化和影響，商業前景極其廣闊。這也是全球眾多高科技公司趨之若鶩的原動力之一。
目前，很多消費者購置新車時，應該經常看到L2、L3或L4等無人駕駛技術的宣傳。根據美國汽車工程師學會對自動駕駛的能力定義，分為L0~L5共6個級別：L0代表無自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件自動化，L4代表高度自動化，L5代表完全自動化。
具體到現階段，無人駕駛已經處于L2的商用落地發展階段，這里的L2，也可以稱為先進輔助駕駛系統功能（ADAS）。不論國內還是國外汽車市場，搭載ADAS系統的產品已經較為常見。
其中，在量產無人駕駛領域，特斯拉在L2級別中屬于量產車中知名度最高的一個。但是，盡管馬斯克對FSD（完全自動駕駛）寄予厚望，并曾立下Flag說最近兩年就能達到L5級別的無人駕駛，目前卻仍有相當的距離。
這是因為，在單車智能路線的無人駕駛技術向L3及更高級別推進中，仍有很大的挑戰。這里就需要提到無人駕駛目前存在的兩條技術路線，一條為目前主流的單車智能，另一條為車路協同。
單車智能無人駕駛雖然經過了多年發展，在特定場景下的應對能力不足和失效的風險仍然很大。在更高級別中，無人駕駛的可靠性和應對挑戰性交通場景的能力有待提升。
另外，在單車智能領域，還存在視覺路線與激光雷達路線之爭，特斯拉偏重于前者，而華為則側重于后者。
其實，根據2016年的蘭德智庫報告，一套自動駕駛系統需要測試110億英里，才能達到量產條件。而即便是L4級別無人駕駛的頭部企業Waymo，其測試里程數目前停留在千萬英里數的級別，仍相去甚遠。
所以，目前基于單車智能領域的無人駕駛路線之爭，或許仍只是停留在L2級別的半自動駕駛階段，距離真正實現“方向盤后無人”的理想狀態還需時日。
這種情況下，單車智能路線之外的車路協同路線，越來越得到行業內的重視。
02 中國在什么位置？
說到無人駕駛技術的兩條路線，就不得不提無人駕駛在全球的格局，而最為矚目的還是中美兩國。
其中，美國作為老牌汽車強國，在無人駕駛技術方面有著深厚的積累，其選擇的技術路線仍以單車智能為主。而中國作為汽車市場增長最快的國家，當前對車路協同技術更為重視，并從中積極尋找“彎道超車”的機會。
從公司布局來看，目前被視為無人駕駛領域三強的分別是谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise以及百度Apollo。
其中，Waymo與Cruise起步較早，特別是前者，背靠谷歌，是無人駕駛領域的元老級公司。據加州車輛管理局（DMV）的報告來看，Waymo與Cruise仍然處于行業前列， 2021年其路試總里程已達到2000萬公里。
從實際的落地來看，Waymo、Cruise等目前已獲得來自美國加州公共事業委員會頒發的自動駕駛出租車商用許可證，在L4級別的無人駕駛領域處于頭部位置。
但是，Waymo和Cruise雖強，來自百度的Apollo也不弱。據加州車輛管理局報告，2021年的前十名已經有四家來自中國，百度Apollo成為第一，而Wamyo屈居第二。此外AutoX、馬驍智星進入前五，滴滴進入前十。
在無人駕駛領域，中國企業已經逐漸成長為與美企分庭抗禮的存在。
作為后來者，國內企業之所以能夠快速跟進，首先在資金領域，與美國市場相比，國內市場對無人駕駛的投資熱情仍在，有足夠的資金支持無人駕駛等長期投資項目。
其次，相比美國市場已經存在的谷歌、特斯拉等大玩家，目前國內無人駕駛領域雖已有百度獨領風騷，但還未達到對市場的壟斷地位，新玩家的機會仍在。
再次，世界各地的汽車消費者對無人駕駛技術的接受程度不同，而調查數據顯示，國內消費者對無人駕駛的接受程度在全球主要汽車市場名列前茅，這給了相關企業更大的發揮空間。
最后，國內玩家不僅在測試里程上緊追國外對手，更重要的是在技術創新上，走出了自己的路。
讓我們回到前面所提的車路協同路線。其實，基于谷歌高精地圖的Waymo在某種程度上，也在使用車路協同技術，但相比之下，百度Apollo等中國企業在這方面走到了最前沿。
車路協同其實是單車智能的基礎上，通過車聯網將“人-車-路-云”等交通要素有機聯合在一起，對無人駕駛汽車的環境感知、計算決策和控制執行等能力進行系統升級，加速無人駕駛技術成熟。
所以，作為單車智能路線的升級版，車路協同的應用范圍更為廣泛，這從百度Apollo的業務中也可以得到印證。
目前，除以RoboTaxi（自動駕駛出租車）為目標的無人駕駛方向，百度Apollo也在幫助量產車實現智能駕駛的AVP和ANP（對標特斯拉FSD）。此外，百度Apollo還試圖通過集度汽車，整合百度自動駕駛方面的創新，將無人駕駛技術第一時間推向市場。
當然，除百度Apollo之外，國內無人駕駛領域的知名玩家還包括華為。雖然后者入場較晚，但以華為的技術實力和企業文化，任何對手都不敢忽視它的存在。
那么，在無人駕駛爭相發展的今天，到底在哪些場景下可以實現真正的“方向盤后無人”？
03 無人駕駛最靠譜的落地場景是什么？
近期北京發布的一則文件，可以讓公眾在亦莊地區有機會體驗到這種L4級別的無人駕駛體驗。
4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》正式發布，百度旗下蘿卜快跑、小馬智行成為首批獲準進行無人化載人示范應用的企業，北京也成為國內首個開啟乘用車“方向盤后無人” 運營試點的城市 。
這意味著在公眾可以在北京亦莊，將有機會通過蘿卜快跑App或PonyPilot+ App，打到一輛“主駕位無安全員、副駕有安全員”的無人駕駛汽車。
用戶可以在固定站點用APP叫車，等車來后掃碼開門，車內顯示屏啟動車輛，然后車輛會全程無人，實現起步、加速、剎車、轉彎、停車等一系列操作。
Robotaxi是目前共享出行發展的最高階段，是未來高級別無人駕駛投放最為廣闊的場景之一。在這一領域，國內從2020年開始就已經規模化投放，主要參與者包括百度Apollo、小馬智行、文遠知行、AutoX 等，目前均取得一定進展。
以百度的蘿卜快跑為例，截至2022年2月，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州七個城市開放載人測試運營服務，車隊總規模超過500 輛。另外，AutoX（安途）RoboTaxi 車隊已超1000臺，成為中國乃至全球最大規模的全無人駕駛RoboTaxi車隊。
作為中美兩國在無人駕駛領域的代表，目前谷歌的Waymo與百度Apollo均已經進入運營階段。但是，對于無人駕駛來說，安全仍然是重中之重。尤其是在國內大城市中，高密度的城市核心區、商業區、住宅區混合分布，出行高峰擁堵都已常態化。
這些都意味著，在國內城市道路實現無人駕駛，將面臨幾乎世界范圍內最大難度的挑戰。
但是，正是在這樣的環境下，國內無人駕駛行業仍取得了顯而易見的進步。以目前的發展速度，未來中國在無人駕駛領域實現“彎道超車”，是非常值得期待的事情。
當然，誠如前面所提到的，無人駕駛是多種科技的聚合體，無論是三大傳感器的融合、車載通訊模塊、互聯網終端、通信服務以及決策芯片和算法的成熟，以及最終實現車路協同，都需要一段不短的路要走。
車至半途，勝負未分，但未來可期。