文|智駕網 黃華丹
如果不是頂著“蘋果”的名銜，“泰坦計劃”可能早淪為了笑話。
同樣，如果不是背著“蘋果”的偶像包袱，蘋果汽車可能早上市了。
從喬布斯夢想中的iCar，到2014年泰坦計劃啟動，再到此后來來去去的負責人，聚了又散，散了又聚的團隊。蘋果造車從未官宣過，卻似乎一直在揪著觀者的心。
近日，又有消息稱，蘋果汽車仍將按原計劃在2025年或2024年末發布，而其組裝和生產代工則將由鴻海集團負責，即蘋果代工商富士康母公司。爆料人還預計稱蘋果汽車售價將在10萬美元左右。
3月天風國際分析師郭明錤在推特上爆料稱蘋果已解散造車團隊，輿論一片唱衰。但郭也表示，如果要在2025年實現量產，蘋果需在3-6個月內重組團隊。
近期的新聞似乎部分應證了彼時郭明錤的爆料。
5月3日，彭博社報道，蘋果將聘用為福特效力31年的女高管Desi Ujkashevic。但蘋果官方對此并未回應，一如其造車計劃雖已是公開的秘密，卻從未得到過官方認證。而福特則稱，Desi此前便已從公司退休。
Desi在福特的職務是負責汽車的安全及合規事務，包括自動駕駛汽車的安全與合規。《財富》雜志援引一位與Desi相識的業內人士評論稱：“你想象不到要讓一輛車在世界各地符合不同的法規管控得做多少工作，這是不可避免的。”
“所以你需要來自汽車行業的人為你做這些事，我覺得他們就是為此請她的。”
雖然Desi在蘋果的具體職務尚未透露，但首先，蘋果的最新高層任命至少說明蘋果造車項目仍在推進。
而此前，蘋果內部曾有過是專注自動駕駛軟件還是造整車的分歧。而Desi的履歷也從側面說明，蘋果將會推出自己的整車，且已在開始做好推向市場的準備。
我們一直認為，作為全球市值最高，最不差錢的公司，在這個造車幾乎成為最具活力產業的時代，蘋果沒有理由不造車。何況，目前手機市場已經歷多輪洗牌，即便強大如蘋果，也面臨著業務停滯的困境，而新造車才剛剛開始。
剩下的只在于，造怎樣的車，以及怎么實現？
01、蘋果要造怎樣的車？
關于整車制造路線，蘋果內部也存在分歧：是造一輛具備有限自動駕駛能力的車，也就是說，和當下大部分車同樣形態的車，還是造一輛能實現完全自動駕駛的車？
此處再次證明，蘋果在選擇造車路線時確實非常糾結。
幾經拉扯，至少目前來看，蘋果的選擇還是造一輛真正具備完全自動駕駛能力，不需要人類干預的車。
如果用我們常說的分級定義，便是L4到L5級自動駕駛車輛，并在2025年實現量產。
即便對蘋果來說，這也是一個頗具雄心的目標。
畢竟，特斯拉喊了這么久的FSD完全自動駕駛能力目前也只是L2級別的輔助駕駛，且還處在測試階段。
而致力于開發L4級別自動駕駛技術的公司如Waymo，Cruise，國內如百度、小馬，離真正實現落地也還有很長的距離。
而政策層面，整車企業真正實現L3級上路的也還只德國奔馳一家。
但作為當之無愧的科技巨頭，在造車事業上，蘋果顯然已經落后了。如今要想再如其手機業務般為業界帶來開創性的突破，蘋果的選擇只有一步到位實現全自動駕駛汽車。
據彭博社2021年底的一篇報道稱，蘋果理想的汽車形態是沒有方向盤和控制踏板，且內飾設計也以無人駕駛為前提。據稱，類似于Canoo的Lifstyle Vehicle內飾就曾在蘋果內部討論過。
▲ Canoo的Lifstyle Vehicle
從法規上來講，這種形態目前在美國已經是能夠實現的。
今年3月，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布最終規定，汽車制造商不再需要為完全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統,以滿足碰撞標準。即自動駕駛車輛可以無需再配備方向盤和踏板等人工控制系統。
當然，關于蘋果汽車形態的猜測網絡上也有很多，都是未來風十足。
在車載信息娛樂系統的設計上，一種可能的設定是車艙中央設置如放大版iPad的觸控屏，在車輛行駛途中，乘客全程都可操作使用。而且，蘋果汽車也將與其現有設備高度集合。
此外，為了確保安全，雖然蘋果期望實現沒有方向盤的車，但仍可能會設置緊急情況下的接管模式。
02、蘋果面臨的挑戰
要實現全自動駕駛汽車的量產，蘋果需要解決的問題一方面是完成自動駕駛技術的開發，另一方面則是車輛的生產。
2017年，蘋果獲得加州交管局（DMV）許可，可在加州公共道路測試其自動駕駛汽車。據DMV 2021年數據顯示，蘋果共有測試車輛37輛，測試里程13272英里。和Waymo的693輛，2325842.90英里相比可以說是遠遠落后。
而且，2018年蘋果還有72輛注冊測試車輛，此后卻逐年減少。這也不禁讓人對蘋果的自動駕駛技術打上了一個問號。
而蘋果的目標是在安全性上要超過特斯拉和Waymo，這就意味著需要大量的系統冗余，以確保在部分功能失效時有備用系統來確保安全。當然，這也更增加了開發的難度。
從這方面來說，蘋果聘請在車輛安全方面經驗豐富的Desi也在情理之中。此前負責這方面內容的是來自Waymo的Jaime Waydo，但后者已于去年離職。
在車輛生產方面，一般認為蘋果還是會采用代工模式。此前也有多家傳統車企表示曾與蘋果有過接洽。包括寶馬、豐田、現代、日產、大眾等，甚至保時捷也與蘋果有過密切交往。
但由于蘋果找的都是擁有百年底蘊的傳統車企，雙方同樣強勢，往往意味著難以調和的戰略之爭。而且，車企本就厭倦了對科技公司唯唯諾諾，何況，據稱，蘋果對利潤分成的要求很高。
而最近的爆料稱蘋果汽車或將由富士康母公司鴻海集團代工。對于已合作多年的雙方來說，這也不失為一個好的選擇。
但如果3月郭明錤的爆料屬實，蘋果造車團隊已經歷一次解散，那很可能內部又經歷了一次路線之爭。
結合后續的新聞，如果蘋果還是計劃在2025年實現量產，那么有兩種可能：
一是蘋果如期實現全自動駕駛汽車的研發并量產上市，這當然皆大歡喜；
二是蘋果暫時放棄全自動駕駛路線，先造出一輛具備有限自動駕駛能力的汽車，至少對這挖了多年的坑有個交代。
▲ Kevin Lynch
自2014年立項以來，泰坦計劃的負責人已經換了五任。新上任的Kevin Lynch原為Apple Watch軟件負責人，其上任Doug Field于去年離開蘋果轉戰福特。
而2018年Doug Field從特斯拉來到蘋果時帶來的還都是希望。如今，項目前途尚不明朗，團隊卻又易主。
蘋果的造車之路確實不可謂不坎坷。只能說，蘋果的雄心值得敬佩。
當然，我們非常期待蘋果能如期拿出一輛真正的全自動駕駛車來。這絕對是人類歷史上又一次大的突破。
而如果蘋果真的能在2025年實現全自動駕駛汽車的量產，那么，10萬美元的預估價格并不算貴。
07年，第一代iPhone上市時售價為499-599美元，那時國內接受度最高的手機價格在一千左右。以當時的匯率來看，差不多是3-4倍的價差買一臺顛覆認知的手機。
今天，普及度較高的基礎款車型價格在15萬左右，按照估計的差價，蘋果汽車也將有差不多四倍差價。但要知道，那將是一輛完全無需人為控制的自動駕駛汽車了。
而橫向比較，目前特斯拉Model 3的售價為26.0988-36.79萬，加上FSD選裝售價6.4萬，也達到了40萬級別。目前FSD還是測試版，如果真正實現如馬斯克所言的完全自動駕駛能力，其價格勢必還會再漲。
但如前所述，沒有官方的確認，一切都只是猜測。
03、蘋果汽車專利
唯一留下書面證據的是蘋果的專利。
眾所周知蘋果喜歡申請專利。Patently Apple顯示，與泰坦計劃相關的專利已達123項。
最近的一項專利與自動駕駛汽車的導航系統相關，可對最終目的地進行微調。蘋果認為，在無持續乘員輸入或輸入較少的情況下，能夠感知環境并導航到目的地的車輛可被稱為自動駕駛或無人駕駛車輛。
蘋果的車輛相關專利涵蓋多個方面。此處我們稍許羅列幾項。
2018年的一項專利中，蘋果提出自動駕駛系統可以根據車內乘客的壓力水平調整其行為。如果檢測到壓力，系統可能會切換到較慢的速度或以較慢的速度轉彎。
“信心”系統可以幫助減少處理來自車載傳感器的海量數據所需的資源，如果它認為不需要處理超出最低水平的數據，則可以減少處理的內容。除了節省資源，這還將有助于加快決策過程。
VR和AR的使用也是一個重要元素。包括在擋風玻璃上使用投影系統來顯示道路的AR 視圖，包括用戶視野之外的元素，例如自動駕駛系統打算選擇的預期路徑。
這些專利在一定程度上證明了蘋果在造車上的實力和決心。當然，多處細節上周到的考量也讓人對未來的科技充滿期待。
04、不想造車的手機公司不是好科技公司
手機公司跨界造車似乎已不是什么新鮮事。
除了蘋果，索尼、華為、小米、魅族等公司也紛紛入坑。究其原因，如上所述，一方面是手機產業已經歷多輪洗牌，幾乎很難再實現大的突破。而汽車，尤其是新能源汽車的廝殺才剛剛開始，格局未定，仍有很大的發展空間。同時，龐大的汽車市場也有著可觀的利益空間。
另一方面，產業分工的細化，加之如滑板底盤等產品的出現和“軟件定義汽車”的普及，軟硬解耦在一定程度上也降低了造車的門檻。而大部分手機公司更多意義上是一家科技公司，本身也擁有技術的儲備。
當然，對于要一次性造出全自動駕駛汽車的蘋果汽車來說，造車的門檻只高不低。
反過來，也有一部分造車企業宣稱要進軍手機市場。比如吉利，比如特斯拉。對車企來說，同時拿下手機端更多的是為其用戶打造生態閉環，從車機到手機，完成整個體系的融合。
總結而言，我們從不認為蘋果造車要黃。
但其面對的困難確實也不容小覷。從開始的路線搖擺，到如今，如果推測正確，則是要在2025年實現全自動駕駛汽車量產的遠大目標。一旦成功，如美劇Upload中那般出行全靠自動駕駛汽車的未來就不遠了。
順便提一句，Upload設定的時代是2030年代，離今天確實也并沒有那么遙遠。而劇中的自動駕駛汽車則來自谷歌。也就是說，Waymo。
到底誰會率先實現全自動駕駛汽車的量產，值得期待。