文｜車事小說 無花果
5月7日晚間，先后多次推遲的極狐阿爾法S全新HI版終于上市了。兩款車型價格分別為：進階版39.79萬元，高階版42.99萬元。
就在即將被外界遺忘之際，極狐阿爾法S全新HI版終于上市了。兩款車型價格分別為：進階版39.79萬元，高階版42.99萬元。
暫且先不去談價格因素，錯過最好時機的極狐阿爾法S全新HI版對于當下汽車消費市場來說，充其量多了一個選項。但對于北汽藍谷來說卻是肩負著重大責任。直白點來說，這款車型的成功與否，直接決定了北汽藍谷能否還能有明天。
要知道，過去兩年來，北汽藍谷財務數據慘不忍睹。自2020年至今年一季度，其凈利累計虧損高達126.77億元。
市場銷量方面，從2019年的年銷15萬輛規模，到去年的年銷2.6萬輛，短短的3年時間，北汽藍谷完成了從巔峰到谷底的轉變。在這背后，除了市場環境等客觀因素之外，其最主要因素在于北汽自身“不思進取”。
早期依靠B端市場，以及財政補貼，過于容易到手的成績讓北汽失去了前行方向。隨著補貼退坡，C端消費市場崛起，拿不出競爭力產品的北汽藍谷業績呈現斷崖式下滑也就不足為奇。
眼下，寄希望在華為身上的極狐阿爾法S全新HI版在千盼萬盼中終于上市。無論承認與否，這款車都將承擔著拯救北汽藍谷的重任。換句話來說，如果新車還是和前期車型一樣上市后石沉大海，那么北汽藍谷也將徹底沒有了回旋空間。
(圖片來源：發布會截圖)
“空心”北汽，撐不起品牌力
看完極狐阿爾法S全新HI版全程上市發布會直播，給車事小說留下最大印象的并不是北汽或這款車如何，而是更感興趣的則是華為在高階自動駕駛領域的最新進展。
相比“汽車人”在新車上市發布這種場合上習慣性的說些空洞內容，有著“余大嘴”稱號的華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東講話內容更加的實在和可信。
(圖片來源：發布會截圖)
對于華為當前的智能駕駛系統，余承東在發布會上稱，“華為自動駕駛系統是當今世界上最強的自動駕駛系統，沒有之一”。不過，他也指出，是硬件架構沒有之一，但軟件還需要打磨，需要迭代。
所以在提及極狐阿爾法S全新HI版這款新車時，余承東表示，最大的亮點在于高階自動駕駛輔助系統。同時也非常誠懇的表示，在軟件方面還會有不完善的地方（例如，在AI場景訓練方面還不夠），希望大家再給這款車一些時間。
事實上，即便在極狐汽車官方通稿中，對于這款新車的介紹也是大段落的以華為為主。例如，“極狐阿爾法S全新HI版是全球首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車、全球首款搭載華為智能座艙-鴻蒙車機OS的高端純電量產轎車?！?/p>
在華為的“主角”光環下，北汽存在感相當弱化，且全程也幾乎沒有任何有效增量信息出來。造成這一局面的關鍵原因在于，北汽在“極狐”整個項目中本身存在感就非常低。
正如上文提及到的，極狐阿爾法S全新HI版全車最大亮點是高階自動駕駛輔助系統、智能座艙、高壓電動平臺、“三電”及智能充電系統均由華為提供，生產制造則由麥格納代工，對于一輛智能電動汽車來說，最核心關鍵技術均求助于第三方伙伴。
幾乎“空心化”的北汽又憑什么撐起40萬+的極狐品牌？
（圖片來源：發布會截圖）
受制于人，或存在供應隱患
在發布會發言環節，對極狐阿爾法S全新HI版為何發布5年來多次“跳票”北汽集團副總經理、北汽新能源董事長劉宇給出的說法是，“軟硬件融合是一個巨大的挑戰”。
相比之下，余承東在致辭時給出的解釋或許更加貼近真實。據其解釋稱，只所以（距離發布后）拖了很久才上市，一方面對外發布的時間早了些，另外主要是一些新的技術還需要時間去完善，此外，余承東還表示，由于華為受到制裁，在供應鏈方面也存在著挑戰和困難。種種因素疊加之下，導致極狐阿爾法S全新HI版拖至今天才正式上市。
事實上，從余承東的介紹中可以看出，過于依賴華為的極狐阿爾法S全新HI版今后在產能方面或存在著較大供應隱患。
要知道，今天的華為并不是5年前的華為。據劉宇在發布會上透露，5年前北汽找到華為時候，雙方都是靠著PPT在對接。而現如今，除了北汽極狐之外，華為手中還握有賽力斯、阿維塔。所以在供應方面，極狐并不是華為的唯一。當華為高階自動駕駛輔助系統自身產能吃緊的情況下，三者中必然會將出現供應先后順序。
事實上，近兩年以來，因受外部環境影響，汽車供應鏈的脆弱性已經暴露無遺。時至今日，仍然未能完全恢復至正常狀態。對于高階自動駕駛輔助系統的供應鏈來說，存在著的不確定性要來的更多。
（圖片來源：車事小說/攝）
40萬+市場，極狐沒有勝算把握
兩款極狐阿爾法S全新HI版車型的售價分別為：進階版39.79萬元，高階版42.99萬元。
或許從車輛配置角度來看，這樣的價格并不算高。但站在消費者角度，40萬+級別市場的用戶群，縱然頭頂著華為高階自動駕駛這個“招牌”，但汽車消費并非一錐子買賣，更多的價值還體現在整個車輛的使用周期過程。
40萬+的預算，從理性買車的角度來看，無論是與蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車或還是奔馳、寶馬、奧迪相比，無論是品牌、產品、渠道、服務支持極狐均沒有勝出的因素。賽力斯SF5的失敗已經證明，沾上“華為”并不等于“熱銷”。
就在5月8日同一天，小鵬汽車宣布將于5月9日零時起進行品牌旗下部分車型配置、價格及權益進行調整，將高等級智能輔助駕駛軟件升級為標配，并取消了免費充電服務權益。
對于在乎這部分功能的消費者來說，相比之下，小鵬汽車顯然會是更理性的選擇。
或許就像余承東所說的那樣，“華為自動駕駛系統是當今世界上最強的自動駕駛系統，沒有之一”，但要知道，在汽車市場中，產品并不是熱銷的必然因素，市場中有著太多銷量低迷的“好車”。
（圖片來源：車事小說/攝）
持續巨虧，北汽藍谷還能等到“白馬騎士”嗎？
據北汽藍谷發布的今年一季度報顯示，其營業收入為17.31億元，同比增長108.42%。但凈利虧損額較上年同期增加了1.03億元，虧損9.57億元。
由于缺乏核心技術自研能力，北汽新能源在面對C端市場時始終處于市場邊緣地位。離開了B端市場和補貼過后，短短兩年時間就從頂峰轉跌至谷底。
數據顯示，2020年，北汽藍谷全年銷量僅為25914輛，同比跌幅高達82.79%。2021年，其全年銷量為26127輛，同比微增0.82%。這樣的市場銷量也與其超過50萬輛的產能形成鮮明對比。數據顯示，北汽藍谷眼下所擁有的三家工廠產能利用率分別為0.08%、0%、8.32%。
糟糕的市場表現也使北汽藍谷連續兩年出現巨額虧損。據北汽藍谷發布的財報顯示，在過去的兩年，公司凈利分別虧損64.76億、52.44億元。
而重金打造了的極狐品牌，從其上市至今表現來看，市場表現同樣難言樂觀。在過去的一整年，極狐僅實現銷量4993輛。
要知道，在過去第一年，北汽藍谷僅銷售費用就支出了16.71億元。今年一季度，其銷售費用支出也多達3.09億元，同比增長62%。銷售費用支出高企，銷量卻連續下跌。
對此，北汽藍谷董秘在互動平臺回復投資人質疑時表示：“2021年年報已對相關費用進行分析，請參考公布年報。公司本年度針對極狐品牌推廣已經安排了系列品牌宣傳活動，繼續加大對極狐品牌力的建設?！?/p>
據今年一季度報顯示，三費方面，除了銷售費用同比增長62%，達3.09億元之外，其管理費用也升至2.38億元，同比增長12.55%。相對而言，研發費用僅僅漲了7.39%，為2.03億元。
據北汽集團總經理張夕勇早前一場溝通會上稱，北汽藍谷今年的銷售目標為10萬輛（含極狐4萬輛）。而今年一季度已完成銷量僅僅9120輛，為全年目標的9%。